團隊被曝解散，萬億市值為什麼撐不起蘋果的造車夢？

蘋果汽車項目，這個蔓延了長達八年之久的熱門話題，近日似乎又遭遇了一盆冷水。

日前有分析師爆料，“蘋果汽車的項目團隊已經解散了一段時間，未來三到六個月内的重組是實作2025年量産目标的必要條件。”

此前美國券商Wedbush曾表示，蘋果在加速推進汽車項目，且瞄準了全自動駕駛技術，或将于2025年釋出。難道蘋果的項目推進手段，竟然是“解散團隊”？！

八年之前，蔚來才剛剛成立，理想尚未孵化；而八年之後，這些造車新勢力接連上市，但蘋果的造車故事，一波三折，甚至在此刻傳出了“下線”。

新能源車企最需要什麼？毫無疑問是資金。蘋果市值目前穩定在2萬億美元以上，此前更是一度突破3萬億美元，現金儲備更是富可敵國，可為什麼看似具備了最完美的條件，依然在造車事業上一波三折呢？

同時考慮一個問題，新能源市場玩家衆多，國内新勢力也都在加速海外市場的布局，倘若真到了2025年，留給蘋果汽車的市場還有多少呢？

頻繁的人事變動，遊移的發展路線

高頻率的人事震蕩總是讓人缺乏一種安全感。而對于蘋果造車項目來說，其不僅高管紛紛出走，就連整個團隊也經曆了數次更替。

據統計，近幾年從蘋果造車團隊離職的高管包括Dave Scott、Jaime Waydo等核心成員，其中最有名的要數管道格·菲爾德，這位前蘋果造車項目的負責人，在離開蘋果之後轉投了福特的懷抱，而接任該汽車項目負責人的是蘋果手表項目的高管凱文·林奇。

凱文·林奇的從業經曆其實和汽車行業搭不上一點邊，這也不禁讓人懷疑這位“門外漢”是否能夠帶領造車項目真正落地。不過目前來看，凱文·林奇并未能承擔起蘋果在汽車項目上的野心。

從大規模的招聘到團隊換血，蘋果汽車項目光是在人事上的調整就已耗費了大量的時間和精力，可至今依然未能成型。而這背後，也跟蘋果遊移的戰略規劃息息相關。

從2014年起蘋果就孵化了自動駕駛汽車研發項目，取名為“泰坦計劃”。這項計劃目前為止并非沒有一點成效，至少積累了上百種汽車方面的專利，但在這八年中，蘋果的這個項目也經曆了太多變化。

一般而言，網際網路科技大廠想要在門檻頗高的汽車行業分上一杯羹，要麼自己造車，要麼提供軟體服務。而蘋果在軟體方面一直都有很大的優勢，如果隻是提供軟體服務或許也能夠為公司創造可觀的經濟價值。但偏偏，蘋果的野心不止于此，比起軟體服務整車制造才更有商業空間。

但随後的幾年，這個項目的重點被調整為聚焦自動駕駛技術，直到2019年重新尋求整車制造。就在蘋果遲疑不決的過程中，新能源汽車行業早已湧進了太多的競争者，此前曾被庫克拒絕收購的特斯拉，如今也攀上了近萬億市場的寶座。

最優秀的供應鍊管理者，遭遇供應鍊的博弈和制約

在電子産品行業中，蘋果無疑是優秀的供應鍊管理者。旗下的訂單足以養活一大批企業；但造車産業鍊冗長而複雜，也并非所有的企業都甘願淪為蘋果的代工廠。

早在去年就有傳言稱蘋果正在尋求和大衆及現代的合作，但現代回應并未與蘋果就造車事宜進行談判。有意思的是現代此前還表示正與蘋果展開初步談判，或許是兩家企業未能夠達成一緻緻使合作破裂。

而大衆方面也直言不會為蘋果代工。作為傳統老牌廠商，骨子裡的傲氣也不會允許其自降身份成為代工的角色，即便對象是蘋果。

無獨有偶，蘋果在電池供應商的合作上也并不順利。消息稱甯德時代和比亞迪并不同意為蘋果單獨設立工廠進行生産運輸工作。值得一提的是，作為蘋果手機的代工廠，富士康母公司鴻海集團也已開啟了造車布局。

新勢力不比傳統廠商，從0到1的過程需要做的不僅僅是技術的研發、測試，還要面臨着和供應鍊廠商的較量。任何企業在初步發展階段都很少能夠在和供應鍊的合作中取得主動權，同時還有可能要面對供應鍊為不同企業提供服務而延遲傳遞的情況。

蘋果，顯然高估了自己在造車領域的咖位。

蘋果遲遲不入門，新造車的紅利也正在消失

衆所周知，造車就是一個銷金窟，燒錢血虧似乎成為了汽車産業變革中新勢力想要撕開口子的必經之路。與此同時，源源不斷的投入最後未必能換來讓人滿意的結果，畢竟品牌的搭建、技術的支援，都并非朝夕所能達成。

但随着智能化的發展以及碳排放壓力的持續影響下，新能源汽車市場的前景變得越來越具有誘惑力。根據《中國新能源汽車行業發展白皮書（2022年）》資料顯示，2021年全球新能源汽車銷量同比增長102.4%，并且在2023年預計銷量将達到4780萬輛，占當年新車銷量的比例接近50%。

大勢所趨之下，華為都“造”出好幾款新能源汽車了，蘋果真能難住寂寞等到2025年才造車嗎？以及到了那時，還有人在苦苦等待蘋果汽車嗎？一切有待時間證明。（妍妍）