深途（shentucar）原創
作者 | 黎明
編輯 | 魏佳
Robotaxi（無人駕駛計程車）行業又熱鬧起來了。
今年以來，百度“蘿蔔快跑”不到一個月落地兩個城市，小馬智行完成新一輪融資，上汽的Robotaxi車隊加速擴張，小鵬汽車也躍躍欲試。越來越多的新玩家加入這個戰場，局面開始變得複雜起來。
從生意的角度，Robotaxi似乎并不“性感”——用系統替代司機，成本并沒有降低，而且短期還無法實作，更談不上賺錢。企業賠了本，還賺不到吆喝。
但這依然阻擋不了老玩家繼續投入，新玩家加速進場。而新的行業格局，已經在2022年出現。
按出身和打法分類，目前中國主流的Robotaxi玩家，可以分為四大類：
自動駕駛公司：小馬智行、文遠知行、元戎啟行、AutoXAI公司：百度網約車平台：滴滴車企：上汽、廣汽、吉利、小鵬
這四類玩家各有各的招數，彼此之間既有競争也有合作，合縱連橫構成了Robotaxi江湖。
在接下來的幾年裡，在Robotaxi實作無人化營運之前，它們都是這個江湖裡的重磅玩家。它們的疊代速度，将決定你多久能坐上一輛真正的無人車。
四大門派
Robotaxi屬于自動駕駛衆多落地場景中的一個。同樣是無人車，可以用來巡邏，也可以用來拉貨，還可以用來載人，Robotaxi的載人場景，技術難度是最高的。
百度是中國最早的Robotaxi玩家之一。它改裝的自動駕駛汽車，早在2015年就在北京的高速路上實作了自動駕駛，當時最高時速達到100公裡/小時。2018年開始，百度陸續拿到了最多的路測牌照，在長沙、滄州、北京等城市進行測試。
來源 / 網絡
百度一直希望将自己定義成一家AI公司。若按出身，百度的Robotaxi項目算是名門正派。
但師出名門不代表就能所向披靡。
百度無人車在北京高速“首秀”後的次年，就有兩個核心高管離職創業了。他們是前百度美國研發中心高管彭軍，和前百度無人車技術委員會主席樓天城。他們聯合創辦了一家名為小馬智行的公司，日後成為百度Robotaxi最大的對手之一。
2017年，負責上文提到的百度無人車上高速事件，曾擔任百度自動駕駛事業部總經理的王勁，也離開百度，轉身就在美國啟動了自己的自動駕駛項目景馳科技，五周之内完成了首次封閉場地的無人駕駛測試。
如果不是因為後來被百度起訴，王勁被迫離開，景馳也許會在Robotaxi賽道和百度展開對決。
跟景馳幾乎同時期成立，曾經風頭最盛的自動駕駛創業公司Roadstar，三個創始人都是百度背景，他們分别來自百度矽谷的無人車團隊、百度自動駕駛項目組技術委員會。這家公司當年用最短的時間拿到了最高的估值，可惜的是後來因團隊内讧被清盤。
這三家公司屬于自動駕駛公司這一派。它們都跟百度有很深的淵源，也曾是百度直接的競争對手。
業内一直認為百度是對整個中國自動駕駛行業貢獻最大的公司，培養了無數優秀的自動駕駛人才，是當之無愧的黃埔軍校，但尴尬的問題也在于，一旦某個闆塊成熟，核心高管就陸續離開自立門戶。
除了上文提到的小馬智行、景馳，還有地平線機器人、覺非科技、禾多科技、主線科技、寬凳科技、Innovusion等自動駕駛明星公司，創始人或核心高管均來自于百度。
專注汽車行業投資，投中了西井、魔視、覺非等項目的和高資本投資總監劉文洲對深途指出：“百度的理論技術研究無疑是優秀的，但人才的進進出出容易使技術積累出現斷層，很難保持一緻性。”
也正是因為此，百度的Robotaxi項目雖然起步早，但沒有和其他頭部玩家拉開非常明顯的差距，而且它要面對的敵人越來越多。
景馳一分為三後，元氣大傷，但并沒有就此退出Robotaxi賽道，2018年10月更名為文遠知行，現在是國内第一陣營的自動駕駛公司，也是Robotaxi賽道的激進玩家。
Roadstar清盤後，聯合創始人周光拉着團隊又成立了元戎啟行，然後在2019年迅速完成了近5000萬美元的Pre-A輪融資，去年拿到了阿裡的投資。
百度和這些自動駕駛創業公司是Robotaxi的主力，除此之外，以滴滴為代表的網約車平台，是另一大不可忽視的勢力。
勁邦資本合夥人王榮進對深途說，Robotaxi在未來會對計程車、網約車造成沖擊。“10年左右的時間，如果Robotaxi成功落地，會對滴滴的估值有挺大沖擊，是以滴滴一定會做Robotaxi。”
滴滴在2016年開始投入自動駕駛研發測試，2019年将旗下自動駕駛部門更新為自動駕駛公司，2020年開放過小範圍的Robotaxi免費試乘。不過2021年滴滴上市後，自動駕駛方面的動作就放緩了。
汽車廠商是另一個門派。目前上汽旗下的Robotaxi項目已經在上海和蘇州落地，廣汽明确表示要建立Robotaxi車隊，小鵬去年底稱也要進軍Robotaxi。這些都是新玩家，它們有整車制造能力，還有直達消費者的管道，實力不容小觑。
跑馬圈地
四大派勢力征戰Robotaxi，都要開城拿牌照。
在這方面一開始起步最早的是百度和小馬智行。
2018年3月北京發放首批自動駕駛路測牌照，百度拿下5張T3牌照，這是當時國内最進階别自動駕駛路測牌照。4個月後，小馬智行也獲得T3牌照，這是初創公司首次在北京獲得牌照。現在，百度是國内獲得牌照最多的企業，載人測試牌照超過三百多張。
跟百度不同的是，小馬智行在美國市場發力很早，它在2017年獲得美國加州路測牌照，是全球首家在中美均推出Robotaxi業務的公司，後來又獲得加州全無人牌照，不過這個牌照在去年10月因為一次事故被吊銷了，現在還持有該牌照的中國公司有AutoX、文遠知行、百度。
在拿牌照這件事上，不同地方的政策不一樣，Robotaxi玩家們都是摸着石頭過河。
劉文洲對深途說，“Robotaxi公司堆積牌照數量的意義更多是在宣傳層面，自動駕駛牌照主要分為三大級别：測試牌照，有安全員示範營運牌照，全無人牌照，大部分公司隻有測試牌照，沒有經營牌照，即使是經營牌照，車上也必須配備安全員，實作真正的商業化還為時尚早”。
相比之下，路測裡程對Robotaxi更重要。
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業内将路測裡程視為衡量自動駕駛技術可靠性的重要名額。智庫蘭德公司曾在報告中指出，要在數學意義上證明自動駕駛比人安全，需要測試110億英裡（約合177億公裡），100輛汽車晝夜不停行駛，耗時幾百年才能完成。
自動駕駛領頭羊Waymo在2021年8月公布的資訊顯示，其測試車輛已在公共道路累計行駛超過2000萬英裡（約合3219萬公裡）。百度對深途提供的資料顯示，百度在城市道路的實際路測裡程超過2500萬公裡，位于中國第一陣營。
要積累更多行駛裡程，需要更多的車輛上路。
“你的車輛越多，跑得越多，算法疊代越強，精度控制各方面就會比别人好，相當于眼疾手快的能力更強。”王榮進對深途說，“就像‘接飛镖’，别人扔飛镖，你不停地接，就不停地被訓練，能力就比别人更強一些。”
不過，現在大部分玩家的車隊規模隻有幾百台，即便是百度，測試車隊也隻是500輛級别。北京智能車聯産業創新中心釋出的資料顯示，北京去年有16家公司進行自動駕駛測試，測試車輛170輛。
王榮進分析，1000台車和幾十台車上路相比，難度級别相差極大，“對資料處理能力、系統排程能力的要求是完全不同的，這個差别就像集團正規軍去和遊擊隊打仗。”
自動駕駛公司AutoX在今年2月宣稱，其Robotaxi車隊已超1000台。這個量級已經超過了中國所有Robotaxi公司，甚至可以排到全球第一。AutoX方面稱，這1000台無人車主要集中于北、上、廣、深四大城市。
有業内人士對此表示質疑，“1000輛車，要看是什麼狀态的車，是不是真正投入營運。”他補充，“AutoX在PR上面可能會跑得更快一些。”
AutoX對深途表示：“（車隊）大部分已投入營運。”另外，“（在）中國的測試裡程不便透露。”
在接下來的幾年，相信會有越來越多的Robotaxi企業車隊規模超過1000輛。比如百度就宣稱，計劃在三年内在30個城市部署3000輛無人車。
合縱連橫
過去，RoboTaxi的各個玩家都在埋頭搞研發，彼此之間少有直接對抗或合作。但從去年下半年開始，變化出現了。
最大的變化是主機廠紛紛下場，整個行業開始搞合縱連橫。
上汽集團旗下有一個網約車平台享道出行，在中國的網約車市場中存在感不是很強。上汽還領投了自動駕駛技術公司Momenta的C輪和C+輪融資。
去年12月，上汽宣布推出享道Robotaxi，并于上海嘉定正式上線。一位接近上汽的人士告訴深途，享道Robotaxi是上汽将多塊業務整合而成，享道出行負責營運，上汽AI實驗室與Momenta負責技術，上汽則可以提供整車。業内用“鐵三角”形容這種合作模式。
“上汽啟動這個項目的時候，把上汽人工智能實驗室、Momenta、享道出行三方人員叫到一塊開了個會，很快就把項目落地了。”這位業内人士說。
這跟之前百度、小馬智行的打法完全不同。享道出行不用自己從零開始搞研發，直接将Momenta的自動駕駛技術嫁接過來，“相當于把别人的靈魂放在自己的身體上，這樣就具備智能駕駛的能力。”王榮進評價。
來源 / 享道出行微網誌
采用類似打法的還有廣汽。
廣汽集團旗下也有一個網約車平台，叫作如祺出行。去年11月，在廣州國際車展上，如祺出行和文遠知行宣布達成戰略合作。沒過幾天，文遠知行宣布獲得廣汽的戰略投資，雙方合作更新，其中很重要的一項，是要共同推進Robotaxi前裝量産車型的研發制造，在未來幾年建立起一支數萬輛規模的Robotaxi車隊。
這同樣是“鐵三角”的合作模式：一個強勢的主機廠，一個網約車營運公司，再加一個自動駕駛技術公司。
兩年前，吉利集團也曾探索過這種模式。吉利旗下的曹操出行與元戎啟行合作進行Robotaxi的測試營運。隻不過，這個合作不像如今的上汽和廣汽那樣在多元度形成捆綁。
更強的捆綁意味着更高的行動力。上汽和廣汽入局，會對原來的Robotaxi行業格局造成多大沖擊，還有待時間驗證。不過可以肯定的一點是，這會大大加快Robotaxi的落地速度。
百度也在廣結盟友，比如在跟整車廠的合作上變得更加激進。
百度Robotaxi第四代車型，是跟一汽紅旗合作的，到了第五代車型，百度将合作對象擴大至三家——極狐、埃安、威馬，而且全部采用前裝量産的方式。
即将進軍Robotaxi的小鵬，則是盯上了資料。
按照小鵬汽車創始人何小鵬的說法，小鵬将尋求與出行營運商合作，在小鵬量産車型上加裝自動駕駛軟硬體，實作城市場景的Robotaxi營運。其核心邏輯不是做營運，而是要進一步積累行駛資料，提升自動駕駛算法的穩定性和安全性，Robotaxi的營運将主要交給合作夥伴。
盈利難題
Robotaxi發展這麼多年，直到現在也沒有一家公司盈利。
原因有很多，比如技術還不是那麼成熟，法律還不夠完善，自動駕駛系統的成本太高，等等。行業主流玩家都推出了面向公衆的服務，但這些服務均在有限場景内營運，未能大規模推廣。
百度在北京亦莊開啟商業化營運，是很重要的一步，但依然是一個限制性的場景，道路的豐富性十分受限，“這其實還是一個demo級别的商業化營運，企業很難靠這個來實作盈虧平衡。”劉文洲對深途說。
是以現在，沒有一家Robotaxi企業對外去講賺錢的故事，大家都在擴車隊、跑裡程。
AutoX創始人肖健雄直言，“問自動駕駛企業‘賺不賺錢’就像問‘國小生賺不賺錢’，可能會逼他去麥當勞打工。”
一位業内人士告訴深途，去年美股上市火爆的時候，國内頭部有幾家Robotaxi公司也想趁機赴美IPO，但後來因為政策原因停滞了。
CIC灼識咨詢合夥人馮彥嬌對深途說，“至少在當下，Robotaxi還是一個資本的遊戲，誰有錢誰的裡程就可以跑得多一點。Robotaxi公司在尋找多元化的變現途徑，僅僅Taxi的收入可以忽略不計。”
現在，企業們能做的是盡量壓縮成本。
去年行業在成本控制方面有兩個大的進展，一是百度跟極狐合作的第五代車型Apollo Moon，将車體和自動駕駛硬體的總成本控制在了48萬元，二是元戎啟行釋出了一套新的L4自動駕駛解決方案，面向前裝量産，聲稱方案成本不超過 1 萬美元。這讓自動駕駛大規模量産成為可能。
來源 / Apollo-智能駕駛
百度對外宣稱的是，接下來每兩年釋出一代自動駕駛平台，每代産品相比上一代性能上提升十倍，成本降低一半。元戎啟行則表示，要在未來兩年把方案成本進一步壓縮到5000美金以内。這是另一種形式的軍備競賽。
不過，盈利和成本還隻是技術層面的問題。劉文洲認為，Robotaxi最大的問題是倫理和法規。“因為法律歸責問題，未來五年以内，自動駕駛會無限接近L2.99，但跨不過去L3。”人類還不能接受由機器來裁定生死。
即便政策已經放開示範營運和商業化試點，仍然不允許車輛拿掉安全員。一位業内人士表示，這種示範營運更多是為了做Robotaxi的推廣、技術的積累，去展現Robotaxi技術的先進性，吸引人們來體驗。
“大家都覺得機器人開車比人更安全，但是沒有人願意死在機器人千分之一的死亡機率裡，自己開車可能有千分之八九的死亡機率，但大家會認命，而不會認機器那個千分之一。”劉文洲對深途分析。
雖然困難重重，還是有投資人看好。正奇控股投資經理李聞博告訴深途：“從我們投資的角度來說，Robotaxi肯定是未來發展的趨勢，賽道沒有問題，但是誰能跑出來，不好說，畢竟是個重資産的行業，大家都在燒錢。”
“Robotaxi這個賽道，會越來越向頭部集中，再出新公司很難了。”劉文洲說。
*題圖來源于@Apollo-智能駕駛。