易車原創992 GT3将不進入國内銷售的消息，在所有對賽道駕駛、對高性能跑車感興趣的朋友之中，引起了不少的讨論。但其實在我看來，如果你真的了解GT3系列，真的在尋找一台隻為賽道而生的駕駛機器，這件事倒也沒這麼難以接受。至少在我看來，GT3車型其實真的沒有那樣純粹的“為賽道而生”，更沒有達到所謂“準賽車”的定位。而另一個“沒那麼難以接受“的原因，就是保時捷确實将最新的RS車型帶給了我們：718 CaymanGT4 RS，一台真正的賽道駕駛機器，一台真正的“準賽車”。今天，在葡萄牙Estoril賽道，我将駕駛這台GT4 RS，感受一下曆史上第一台中置發動機的RS車型，到底表現如何。
在GT4組别中，保時捷使用的賽車現在已經更新為718 CaymanGT4 RSClubsport。作為GT4組别的賽車，其性能表現是要受到組别規定的制約的，并不可以随心所欲的做得更快。而GT4組别的賽車在紐北上的圈速，大約是7分左右。是以，Cayman車系，其性能表現就被GT4組賽車規定了上限。而街道版本的718 CaymanGT4 RS，實際做出的圈速是多少呢？驚人的20.6公裡7:04.511！我不知道保時捷為什麼将這台車做的這麼快，它真的太快了，快到了甚至完全不必如此的程度。而我馬上開始稍有擔心了：現在有很多車型，為了快而快，犧牲了不少駕駛感受。如果這台車也是這樣，我真的會失望。保時捷啊，這可是一台自然進氣的RS，我從來沒有這樣信任你又這樣為你擔心過。
終于拿到車子了。啟動之前，先來簡單說幾句這台車的選裝吧。無選裝的GT4 RS相比于GT4，減重19公斤，weissach套件減重6公斤，鎂合金輪毂減重10公斤，總共減重35公斤。Clubsport套件是免費選裝的，包含鋼防滾架，預留斷電開關位置和可以搭配HANS系統的賽道使用的多點式安全帶。我想對于這台車來說，Clubsport套件沒有或許，就是必選的。
另外基礎版Weissach套件需要155700元，包含前蓋、兩側進氣、外後視鏡的碳纖維外觀，碳纖維尾翼，钛合金排氣尾管等。這裡需要注意：前蓋無論有沒有Weissach套件，都是碳纖維材質，差別隻是外觀是否将碳纖維材質露出。而钛合金尾管，我像保時捷确認了多次，隻改變造型和外觀，并有一點點減重的效果，但完全不改變排氣的音色和音量——無論是否選裝Weissach套件，最動人的自然進氣9000轉聲浪都可以給到。與Weissach套件一同出現的，還有4個鎂合金輪圈作為選裝，價格為183700元，與标配的鍛造鋁合金輪圈相比，一共可以再減輕10公斤。最後，碳陶瓷刹車，97800元。
此時我被告知可以将這台車開到賽道外，體驗一下它的日常駕駛表現。但對我來說，RS系列可以合法上路的最大價值，就是在前往賽道的路上，不需要叫一個拖車了。前後兩個儲物空間足夠容納賽道駕駛需要的頭盔等裝備和一兩天的日用行李，保證了副駕駛的位置可以留給同行的朋友。兩個人，一台車，将前往賽道的旅途最精簡化。
裡斯本的路況比我想象的要差很多，為了模拟了參加賽道日的常見場景，我在市區+郊區足足繞行了1小時，才将這台賽道機器開回屬于它的地方。還好，我仍然可以順利下車，換好裝備，為馬上到來的賽道駕駛調整好狀态。接近賽用的桶椅和堅硬的底盤并沒有在這1小時之後給我帶來很大困擾，變速箱也足夠平順。能夠做到這些，已經達到了我對RS車型日常駕駛的全部需求，滿分可以給出了。後面的賽道駕駛才是重頭戲。
啟動車輛，準備出發。Estoril賽道是上世紀七八十年代非常知名的賽道，在車神塞納活躍的年代，它就被用來舉辦F1的比賽了。這條賽道長度不到4.4公裡，但高速路段非常多，除了8-12号彎這一小段之外，就沒有其他組合彎了。最後的13号彎是一個長長的右彎，有一點點類似紐北賽道大直道之前的右彎，是非常适合充分感受車輛彎中動态的地點。
駛出Pit房，全力加速，首先打動我的就是這台車的發動機。來自于992 GT3以及992 GT3 Cup的同款水準對置6缸自然進氣發動機，被保時捷的工程師調轉了180度放在了這台長度不足4.5米的小跑車内。由于中置布局的原因，排氣系統長度相比于911車型有所增加，最大功率是以稍稍降低至500匹，紅線轉速9000轉，最大功率轉速8400轉。再加上來自991 GT3 RS的7速PDK雙離合變速箱，10.9秒的0-200km/h的加速能力足夠你征服任何一條賽道了。油門到底，轉速拉高到6000轉以上，使這台高轉自吸發動機發力的最舒适區間，伴随着與賽車版極其相似的排氣聲浪，這台小車以和車身尺寸不比對的能量一直向前。另外一點之前從未體驗過的是，發動機進氣的管道被直接布置在你的耳邊，随着轉速的攀升，你也可以分辨到發動機進氣聲音的變化，這太美妙了。
1号彎的刹車，與我想象的稍有不同，這套碳陶瓷刹車的腳感并沒有十分的硬同時初段極其靈敏，而是非常适中但細膩線性的感覺，這樣的設定讓駕駛員控制刹車的難度降低了不少。一腳刹車到底之後的刹車力度自然是不需要擔心了，410mm的前刹車盤拉住這台幹重不足1.4噸的小車實在是太輕松了，更不需要擔心任何過熱的問題。
還記得我之前說過的擔心嗎？隻一個彎，我的擔心就不複存在了。這台車的前軸來自991.2 GT3 RS，在我轉動方向盤入彎之後，粗糙的瀝青路面仿佛高精度照片一樣，通過方向盤呈現在我面前，哦不對，應該是手中。僅僅通過反向盤，我就可以完美的對車輛前軸的狀态進行判斷，這實在是太神奇了。
另外就是車身的動态。這台車在彎中無論是穩态還是瞬态，都完美繼承了718系列的特點。更高的彎道極限給了駕駛員更多的嘗試空間，伴随着嘗試更高的彎中速度，前後軸以幾乎一樣的速度逼近極限，在響胎開始到突破極限之前的一小段範圍之内，車子外彎中穩态既不推頭也不甩尾。而速度更快，突破紅線之後，車尾率先開始做出動作，輕輕地向外甩，但此時車尾的動作仍然十分溫柔，車身轉動的圓心是如此容易的感覺到，并找到轉向和油門最佳的操作方式，以達成最優的過彎方式。而如果你想做一些更出格的動作，盡情地放開吧，應該說在其他中置跑車上你都無法找到像在這台車上一樣極限之外的控制力了。然而這些，都是在極高的速度下完成的。
為了達成這種控制力，有幾點要素不得不提到。首先就是4.0自然進氣發動機的響應速度，即使是最優秀的增壓發動機，在這一點上也仍然稍有差距，當你非常細微的調整油門時，就是我們最熱愛自然進氣的時候了。當然，500匹的動力也給了你足夠的儲備去使用。其次就是底盤，取消了所有橡膠襯套，讓車子的響應相比于普通的718車型提升了恐怕不止一個檔次。最後就是保時捷在這台GT4 RS上的一個堅持：除了提供足夠快的圈速表現，還要提供更加機械而原始的駕駛感受。這台車使用了後軸機械式限滑差速器，沒有後輪轉向，沒有PTVPlus保時捷扭矩引導系統更新版這些為了圈速武裝到牙齒的高科技裝備，同時ESP電子穩定程式和TC牽引力控制程式也支援完全關閉。如此純粹的駕駛機器，讓我們回歸到最初的駕駛，誰會不愛呢？與此同時，這台車仍然做到了令人難以置信的圈速，實在是太強了。
992 GT3
既然說到圈速，992 GT3這台車又出現在我的腦子裡。使用了一樣的發動機，992 GT3的紐北圈速比GT4 RS快了大約9秒，那麼差在哪裡了呢？最主要的差別，就是中低速彎的絕對機械抓地力了。相比于GT4 RS的前245後295的輪胎寬度，992 GT3的輪胎寬度達到了前255後315，再加上前後均更大的輪距，由此帶來的機械抓地裡的提升是不可小視的。這也是為什麼，我并沒有用彎道極限深不見底來描述GT4 RS。在紐北最慢的Wehrseifen彎，GT3的最低時速為74，GT4 RS為69。但充足的動力讓GT4 RS在高速路段發揮同樣優秀。在紐北幾個可以觀察尾速的點，GT4 RS的尾速都與992 GT3相差無幾，這些路段都是有足夠的距離去全力沖擊尾速的，不會因為前一個彎的出彎速度而受到影響。有了足夠的動力做保障，圈速自然也就有了依托。另外就是相比于992 GT3，GT4 RS擁有更加優秀的空氣動力學元件，在高速彎，更強的下壓力彌補了機械抓地力的不足。最典型的瑞典十字，兩車最低速度分别為GT3 216，GT4 RS 213。最後，就是節奏，作為更加針對賽道駕駛的RS系列，GT4 RS的節奏明顯比992 GT3可以更快，在一些連續而毫無喘息之機的左右中低速彎，彎與彎之間幾乎沒有小直道作為調整。雖然彎道極限稍低，但GT4 RS在這些路段的通過時間甚至更短，就是因為它可以做到更快的節奏。同級别的動力，更強的下壓力，更好的節奏，讓GT4 RS在紐北相當多的路段都達到甚至超越了定位更高的GT3的水準，将輪胎更窄、輪距更小的劣勢帶來的影響盡量減少，是以才做到了如此驚人的圈速。
以上理論在Estoril賽道也很快得到了證明。5号彎是一個全油門高速假彎，對GT4 RS來說應該輕松無比。但賽道和車輛都是我第一次接觸，多少還是有一點猶豫，但最終對保時捷的信任戰勝了猶豫，全油門通過，毫無壓力。
很快來到之前提到的8-12号組合彎路段，之前的分析在這裡再次得到了印證。GT4 RS在這裡展示出的節奏絕對是賽車級别的，特别是9、10兩個連續彎，實在是太輕松了，在出彎動作完成的同時，車輛就已經調整好，做好了進入下一個彎道的準備。來到最後的13号長右彎，我甚至已經開始頻繁的挑逗油門了，這台車完全做到了保時捷的承諾：它可以完成非常漂亮的飛馳圈，但如果你需要，它也可以瞬間化身為最具有駕駛樂趣的玩具。短短的時間我已經忘記了圈速，轉而享受它帶來的快樂了。選配之後超過200萬元的落地價格，确實不是人人都消費得起的。但是相比于718 CaymanGT4，這就是街車與準賽車差距最直覺的展現了，更快的圈速，但又遠遠不止圈速的提升那麼簡單。這200萬，可能是你在車上最值得的一次消費了。
但與此同時，我腦子裡冒出了一個小小的念頭：為什麼這台車沒有手動擋呢？保時捷給出了官方的解釋：由于布局原因，GT3車型上的手動變速箱不能直接拿來使用，GT4上的手動變速箱又無法承受更強動力的發動機，想要手動版本的GT4 RS，必須重新研發變速箱。與此同時，RS車系自991代GT3 RS起，就不提供手動變速箱版本，以期達到最接近賽車的駕駛體驗，這也是RS車系一直以來的初衷。而我們都知道，GT4/GT3組别的賽車，哪裡還有手動變速箱呢？
99.9分，這是我給這台GT4 RS打出的分數。它真的，真的是一台滿分的車子，但請允許我，用無足輕重的0.1分，去向那台不會出現的手動版本，呈上我的緻意吧。