繼造車團隊被郭明錤爆出已解散一段時間後，蘋果又被cue造車了。
AutoPacific網站所進行的“最受信賴的自動駕駛研發汽車品牌”調查中，8年前就被傳造車，但至今未推出一款車型的蘋果沖進前六。
來源：AutoPacific
“看看現在的汽車産業，這在美國就是個悲劇，到底是誰設計這些汽車的？”
蘋果被傳造車可能最早來源于喬布斯的這句吐槽。
蘋果造車——風聲大雨點小
實際上，據蘋果公司前進階副總裁托尼·法戴爾回憶，08年他們就開始讨論蘋果牌轎車的功能以及汽車儀表盤設計等問題，但由于随後的經濟危機，該項目被擱置了。
14年，也就是喬布斯逝世後第三年，代号為“泰坦計劃”的造車項目被爆由新任CEO庫克啟動，15年，蘋果造車項目團隊的規模在傳言中達到了1500人。
甚至有粉絲根據蘋果申請的汽車相關專利上傳了蘋果牌轎車的渲染圖，貫穿式的超大螢幕，顯示了對蘋果造車的最終幻想——可載人的移動網際網路終端。
可惜理想很豐滿，現實很骨感。
随着該項目業務的反複橫跳：從整車制造轉向自動駕駛再轉向整車制造。負責人也多次換屆，今年1月，蘋果汽車團隊軟體工程管理負責人喬 巴斯被爆離職。
自此，該項目的早期管理層已全部離職，再加上蘋果的金牌分析師郭明錤所爆料的團隊解散，這輛車很可能在這兩年都無緣面市了。
蘋果造車業務的反複橫跳與在尋找代工廠上的屢屢受挫不無關系。
當蘋果想起造車，時代變了
據第一财經報道，蘋果同現代汽車談判之前，還找了奔馳、戴姆勒等企業。傳聞中日産汽車也在蘋果代工的洽談範圍内，但至今蘋果似乎都沒有找到合适的車企合作。
據外媒報道，2016年“泰坦計劃”擱淺的一部分原因就是：寶馬、戴姆勒、豐田、大衆這些巨頭拒絕了蘋果伸出的橄榄枝。
蘋果可能沒有意識到，成為“果鍊”在iPhone占有絕對市場的時代，确實是擠破腦袋也要搶到的肥差。
然而在特斯拉一家獨大，新勢力車企虎視眈眈，傳統車企巨頭紛紛轉型的情況下，新能源汽車市場不是單憑借手機口碑就能擠入的。
比起蘋果的代工廠，車企更願意成為蘋果的合作夥伴。這和蘋果對供應鍊的無縫把控不無關系。
成為“果鍊”意味着，除了保密協定和工序要求，蘋果也在零件議價和優先供應上也享有特權。
疫情爆發前就有媒體爆料，台積電為優先給蘋果供貨，砍了華為20%的訂單。
事實上，蘋果的主要代工廠富士康，核心供應商立訊科技、歌爾沒有捆死在主營業務上，而是早早謀求轉型。
十七年布局 富士康推MIH電動化平台
富士康跑得最早，跑得也最快。
今年3月，富士康首款電動車Model T正式傳遞高雄客運，即将投入營運。
這輛電動巴士，連同21年富士康推出的另外兩款電動車Model C、Model E，都來自富士康母公司鴻海科技集團研發的MIH平台。
為這款電動平台，鴻海科技集團早在十七年前就開始布局。
2005年富士康收購台灣四大汽車線束廠之一的安泰電業，自此，富士康還先後為奔馳、寶馬、特斯拉、保時捷等一線汽車品牌提供線束、後視鏡、中控顯示屏等汽車電子零部件。
2015年，蔚來汽車成立的同一年。富士康與騰訊、和諧汽車聯手成立和諧富騰。然而經濟适用車和高端車型并線生産的雙線戰略耗資巨大，乘用車生産資質還遲遲不能到手，這一浩浩蕩蕩的造車行動由富士康撤資畫上句号。
值得注意的是，和諧富騰并沒有因撤資而倒閉，改名為拜騰後，2021年1月又與富士康“再續前緣”，簽署協定推進首款車型M-Byte的生産。
富士康的造車野心在2020年的鴻海科技日再度顯現，鴻海董事長劉揚偉宣稱：“特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車領域的安卓”。
兩年内，富士康多線程出擊，首先借道車企深入造車市場内部，先後與拜騰、吉利簽署戰略協定。
通過合資公司深入軟體領域，同 Stellantis 集團合資成立Mobile Drive，開發車聯網功能和服務。
遍地開花建設工廠，打通汽車制造上中下遊供應鍊。富士康在泰國與國有石油集團PTT合資生産電動汽車，在印度建立晶片工廠。今年3月，媒體報道富士康計劃在中國台灣南部的新工廠，建造電池組、電池和儲能系統工廠。
為蘋果提供連接配接器而成名的立訊精密，一向緊跟富士康的腳步。
11年立訊線束制造切入汽車供應鍊，拿下一汽、奇瑞等車企訂單；兩年後收購寶馬、奔馳的核心供應商SUK，打入豪車供應鍊。
2022年2月，立訊精密宣布與奇瑞汽車簽署協定，并以 100.54 億元人民币收購奇瑞旗下部分股權。緊接着，立訊又釋出公告拟定增募資不超過 135 億元，用于消費性電子和汽車領域共六個項目及補充流動資金。
同為“果鍊”，歌爾也不甘落後，2021年前三季度，歌爾股份實作收入527.9億元，同比增長52%。股值的迅速增長是對歌爾發展VR業務的直覺反映。
産業鍊調研資料，歌爾股份的客戶包括Facebook、索尼、HTC和Pico等，蘋果代工廠之外，歌爾股份是還是Quest2以及索尼PS VR的獨家代工廠。
“果鍊”尋求轉型，同目前手機企業轉型造車的原因類似，手機行業的競争早已進入存量階段，而進軍汽車電子、VR等領域，不僅是拿下廠商訂單那麼簡單，還有擺脫OEM模式，從代工的微薄利潤切入技術領域，掌握核心競争力的可能性。
立訊和富士康布局造車，是為了抓住蘋果造車的機會，繼續成為蘋果牌轎車代工廠的可能性并非沒有，但對于希望成為“電動汽車領域的安卓”的富士康而言顯然太不甘心。
但“果鍊”如何選擇，最終還要看蘋果造車這個最大的變量，看蘋果是否還能推出時代性和突破性的作品。
對于我們，不如猜下富士康的電動轎車會不會在蘋果之前面市吧！