進入3月以來，已經有近20家新能源車企宣布漲價，涉及車型近40款，漲幅在3000至幾萬元不等。在了解完市場的漲勢大環境之後，我們便要往背後的原因去說，畢竟，漲價是表象，原因才值得咱們深究。
補貼退坡
要說2022年國内新能源車為什麼漲價最直接的原因，那國補退坡應該占一部分：2021年12月31日，财政部、工信部等四部委釋出《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》,《通知》明确了2022年補貼标準較2021年退坡30%（非公共領域），并宣布在2022年12月31日之後徹底退出。補貼細則（非公共領域）：1.純電續航裡程300~400km之間的純電動車補貼9100元（2021年為13000元）。2.純電續航裡程≥400km的純電動車補貼12600元（2021年為18000元）。3.純電續航裡程≥50km（NEDC工況）或≥43km（WLTC工況）的插電式混合動力車補貼4800元（2021年為6800元）。
既然了解政策變化以後，那部分品牌漲價的原因也很好了解了，但有人看到這裡會說，不對呀，那補貼退坡應該在計劃之内啊，車企應該有更周全的方案應對，為何都好像沒做好準備，一窩蜂似地漲價？事實上，在汽車産業鍊中，整車廠的話語權往往比較強勢，即使是成本有所提升，他們對整車價格的調整也會很慎重。也就是說國補退坡是大機率不會漲價的，那為什麼車企紛紛漲價呢？這就要引出下一個原因。
原材飛漲
确實，如果隻是補貼退坡30%，對許多車企來說，還是在可以接受的範圍，大不了把這部分成本自己内部消化就好。可是，偏偏還在這個尴尬的時候遇上飛漲的原材料價格，注意，是飛漲。全球知名電池原材料咨詢公司——Benchmark Mineral Intelligence 釋出的一份資料顯示，僅2020年1月~2022年1月，钴、碳酸锂、硫酸鎳的價格分别上漲了119%、569%以及55%，而在三元材料電池中，含锂、钴、鎳等金屬元素的正極材料成本占了電池材料總成本的50%。
可能這個資料還不夠直覺，我們就拿最近出現極端行情的碳酸锂為例，去年1月份，電池級碳酸锂售價在5萬元左右一噸，而到了今年3月，電池級碳酸锂的售價超過50萬元一噸，翻了10番，以平均一輛純電動車需用碳酸锂50kg計算，隻是花在碳酸锂上面的成本就多了2萬多元，這還沒算其他原材料。對于一條成熟的産業鍊來說，其實部分原材料漲價，其實都能在鍊内消化掉，但對于此次的極端行情，已經直接導緻整條産業鍊行情震蕩，最終還是得消費者買一部分單。
會一直漲價嗎？
其實哪怕車企不說，大家也知道今年會漲價，原材料漲價還有補貼退坡這個消息大家也都知道，特斯拉第一個漲價，而且漲價幅度也是最大的，小鵬在近日“跟牌”很大可能就是承受不住壓力。不管是晶片也好，碳酸锂也罷，都是面臨周期性價格波動的産品。從産能不足到産能過剩再到産能不足，因為調整周期長、資金投入大，每過幾年都會爆發一次供需關系的沖突。隻不過因為這一次疫情影響實在太大、電動車銷量增長又太快，沖突尤為激烈。
但是，汽車是一個重資産、大規模的産業。這樣的特點決定了，它的投資與決策都是要考慮長周期與規模效應的。換句話說，用漲價應對漲價，對于汽車行業永遠是下策，提升全産業鍊效率與規模協同，才是汽車行業永恒的降本話題。也就是說，電動車現階段的小幅漲價，是應對短期壓力的無奈之舉。目前，鹽湖提锂的技術勢必也會在全球缺锂的背景下不斷進步，進而擴大锂的供應來源，根據多家研究機構的分析，這一輪锂礦供給的缺口，樂觀一點到2023年出現拐點。
寫在後面
近幾年，新能源汽車的發展速度超出了許多的設想，據乘聯會公布的資料，2022年2月，新能源汽車滲透率已經達到21.8%，而且還還在增長當中。在這個缺芯、缺電池、沒補貼的節點上，新能源車企都會面臨一個坎，是靠技術與規模趟過去，還是被這個坎絆倒，其實都是整個新能源汽車産業進入市場化的标記，也是新能源汽車産業真正成熟的标志。