作者丨張宇喆
核心觀點
截至2022年3月，至少有12家中國汽車品牌已經或即将在歐洲市場推出新能源汽車；
特斯拉大幅放量疊加市場整體增速放緩，歐洲新能源汽車市場無疑将變得更加“内卷”；
歐洲本土車企一方面制定了激進的新能源汽車規劃，另一方面也在加速“補課”智能化。
當業内人士還為在2021年中國電動汽車出口量迎3倍猛增而鼓掌之時，鮮有人注意到，這一資料很可能在一年内就變成負增長。
而引發如此巨大變化的是一家美國汽車制造商——特斯拉。
據德國媒體報道，當地時間3月22日，特斯拉柏林工廠将舉行開幕儀式，并向消費者傳遞首批30輛Model Y。
中國汽車工業協會資料顯示，2021年，中國汽車出口總量達到201.5萬輛，同比實作翻倍增長。其中，新能源汽車出口量達到31萬輛，同比大幅增長304.6%。同期，中國汽車銷售總量為2627.5萬輛，而新能源汽車銷量為352.1萬輛。
這意味着，中國市場每賣出100輛汽車，就會出口7.6輛；而每賣出100輛新能源汽車，則會向海外銷售8.8輛。
3月中旬，乘聯會釋出的資料顯示，中國新能源汽車在2022年1-2月實作出口超10萬輛，同比增長3.8倍。出口量增幅持續擴大，再加上車企密集宣布出海計劃，讓看好新能源汽車出海的聲音越來越大。
看起來，中國新能源汽車在海外獲得了比燃油車更高的認可，但實際并沒想象中那麼簡單。
2021年出口的31萬輛新能源汽車中，有16萬輛來自特斯拉。若将特斯拉銷量拿掉，中國市場的新能源汽車每賣出100輛，僅有不到5輛中國新能源品牌汽車走向海外。如果将範圍縮小到新能源乘用車市場，中國品牌的占比将更低。
目前，特斯拉中國工廠生産的車型為Model 3和Model Y，主要出口目的地就是歐洲。而特斯拉柏林工廠将生産的車型也為這兩款。未來，該工廠的最高年産能為50萬輛，與特斯拉上海工廠相當。
這意味着，随着特斯拉德國工廠未來産能爬坡的完成，歐洲汽車市場對于從中國進口特斯拉的需求将逐漸縮減至零。一旦特斯拉在華生産的車型絕大多數用于内銷，中國新能源汽車出口量增幅大機率将由正轉負。
對于那些“目标是全世界”的中國新能源汽車品牌來說，要心懷遠大，更要走好腳下。
01“歐洲加速”的光環
長期以來，中國汽車出口主要集中在俄羅斯、東南亞、南美等新興市場。但随着全球汽車産業轉型電動化和智能化，歐洲成熟汽車市場正在逐漸成為中國汽車出海的主戰場。
海關總署資料顯示，中國新能源汽車2021年出口量排名前十位國家依次是比利時、孟加拉國、英國、印度、泰國、德國、法國、斯洛文尼亞、澳洲和菲律賓。其中一半為歐洲國家，包括排名榜首的比利時。
截至2022年3月，至少有12家中國汽車品牌已經或即将在歐洲市場推出新能源汽車。
2019年，MG名爵旗下首批ZS EV（彼時命名為“EZS”）出口英國，開啟了中國新能源汽車登陸歐洲市場的大門。此後，登陸歐洲的中國新能源汽車大幅增加。
相較于新興市場，歐洲市場存在更高的安全、環保、技術等技術标準壁壘，歐盟國家可以憑借自身技術優勢，通過對技術法規、技術标準及其合格評定程式等方面加以限制。既然如此，為何中國品牌車企緊盯歐洲這塊“難啃”的骨頭？
随着行業整體向智能化、電動化方向轉型，汽車産業未來的商業化想象空間大幅提升，而中國汽車工業也與歐美發達國家站在了同一起跑線上。在此背景下，大量中國優秀人才和頂尖企業開始走進汽車産業，讓中國智能電動汽車在使用者體驗方面展現出了競争優勢。
選擇進入歐洲市場，展現了中國汽車産業對于自身産品體驗和技術實力的自信。
此外，如果能夠在競争激烈的歐洲市場站穩腳跟，也就能夠證明相關企業在智能電動汽車領域的實力，反過來幫助相關品牌在中國本土和新興市場提升知名度，促進業績的增加。
“選擇進軍有着百年造車基業的BBA的老家——德國，意味着魏牌敢于接受全球最嚴苛标準的檢驗。在德國市場立足擁有一席之地，對在國内市場打赢品牌戰、産品戰也是一種背書。”魏牌CEO李瑞峰此前在與億歐汽車等媒體溝通時曾表示。
在中國新能源汽車品牌在為沖擊歐洲市場摩拳擦掌之時，歐洲市場卻并未主動張開自己的懷抱。
02難以繞過的特斯拉
3月16日~3月17日，特斯拉上海工廠因疫情原因停産2日。這進一步增加了2022年中國新能源汽車出口量下滑的可能性。
而特斯拉給中國新能源汽車出海所帶來的壓力遠不止于此。
雖然中國車企在新能源汽車出海方面的聲勢浩大，但中國品牌新能源汽車在歐洲市場仍屬于“稀有物種”，存在感極低。
2021年，歐洲市場共計傳遞新能源汽車230萬輛。而在歐洲銷售新能源汽車最多的中國品牌MG名爵全年僅售出數千輛。
作為最早開展出口業務的中國造車新勢力，愛馳汽車已是歐盟能見度第二高的中國汽車品牌。但該公司2021年的歐洲總銷量僅1600餘輛。其餘中國品牌在歐洲市場就更沒有存在感了。
歐洲銷售的愛馳U5/圖源：愛馳汽車官方
但在全球所有的主要新能源汽車市場，特斯拉的存在感都不是一般的高。随着歐洲本土化生産的提升，特斯拉一方面削減了從中國出口歐洲的汽車，另一方面還将增加中國品牌登陸歐洲新能源汽車市場的難度。
已在中美市場站穩腳跟的特斯拉又在歐洲開啟規模化量産，也意味着其将加速搶占這一市場的市場佔有率。雖然歐洲的人工成本比中國高出不少，但本土化生産将大幅提高特斯拉在歐洲市場的傳遞效率，并節約了大量的運輸成本。
如若特斯拉歐洲工廠的年産銷達到30萬輛，也就意味着特斯拉在該市場獲得了接近80%的增幅，并同比多擠占了超過10萬輛的市場空間。
2021年，歐洲18個國家銷售的電動汽車數量約為230萬輛，自2016年以來的五年内增長了約13倍，占新車市場的比重已超過10%。其中，純電動汽車2021年的保有量較2020年增長64%至119萬輛。
然而，當時間走進2022年，歐洲新能源汽車市場的增長大幅放緩。1~2月，德國、英國、法國、意大利、西班牙、挪威等國的新能源汽車銷量均較2021年11月~12月出現明顯下滑。
特斯拉大幅放量疊加整體增速放緩的雙重影響，歐洲新能源汽車市場無疑将變得更加“内卷”。作為新進入者，中國新能源汽車想要在這一市場站穩腳跟的所面臨的困難也将增加。
即便歐洲市場繼續保持增長，中國新能源汽車在該市場的壓力仍然不小。
03快速成長的老對手
2021年，在中國新能源汽車市場擠不進前十的大衆汽車在歐洲新能源汽車市場穩居第一。即便将邊界擴大到歐洲新能源汽車銷量前二十，也僅能看到特斯拉、現代、起亞、福特四家海外品牌。
除特斯拉之外，其他海外品牌在中國新能源汽車市場都不算主流。幾乎沒有中國車企在推出新能源車型時将大衆、現代、福特當做競争對手，甚至鮮有人會選擇與寶馬、奔馳的電動車型進行對标。他們眼中隻盯着特斯拉、蔚來、理想、小鵬，最多會加入比亞迪。
中國人無法接受的小尺寸中控、低智能互動水準電動車竟然能在歐洲市場成為“香饽饽”。而擁有車聯網、自動駕駛、甚至基礎配置更豐富的中國品牌卻在這一市場并未獲得足夠的認可度。
大衆ID.3純電動轎車/圖源：大衆汽車官方
歐洲人對于耳熟能詳的汽車品牌有更高的信任度，對于自動駕駛的接受程度也并沒有那麼高。同時，更低的人口密度和不夠快速的網絡情況，讓智能互動對于當下歐洲消費者來說并非必選項。
當下比較難，未來就容易了嗎？并非如此。
大衆汽車計劃在2030年實作純電動車型在歐洲市場的銷量占比超過70%，并在北美和中國市場将超過50%。寶馬集團将在2022年将純電動車型陣容擴大至15款，并計劃在2030年實作150萬輛的年銷量。梅賽德斯-奔馳預計，将提升支出用于純電車型平台架構MMA和AMG.EA。
由菲亞特-克萊斯勒和标緻雪鐵龍合并而成的Stellantis集團則更加激進。該集團的計劃到2030年實作純電動汽車年銷500萬輛，其中在歐洲市場銷售的所有乘用車均為純電動汽車。2021年，Stellantis旗下低排放車型的銷量為38萬輛，同比漲幅為160%。
2021年，大衆品牌釋出ACCELERATE戰略，加速轉型軟體驅動型移動出行服務商。大衆汽車集團旗下軟體公司CARIAD将于2025年推出統一軟體平台2.0版本，覆寫旗下所有品牌。
2022年3月，寶馬和高通、安緻爾宣布将共同開發下一代自動駕駛技術。同月，梅賽德斯-奔馳宣布在上海成立研發中心,将聚焦智能互聯、自動駕駛、軟體及硬體開發和大資料等領域。
在2022年3月中旬的2022年寶馬财報年會上釋出的寶馬新一代i7配置資訊顯示，該車後排将搭載32英寸的懸浮式巨幕。這一創新配置，即便是造車新勢力也都還未搭載上車。
04結語
相較于燃油車時代，電動化、智能化浪潮确實給中國汽車帶來了走向世界汽車舞台中央的更大機會。
目前，中國新能源汽車産業在智能體驗、使用者服務、成本控制等方面已展現了自身優勢，以甯德時代、華為為代表的産業鍊能力也位居世界第一梯隊。同時，中國政府對于新能源汽車和智能網聯汽車産業的支援力度在全球各地排名前列。
這一系列内外部因素，都給了中國汽車産業借勢換道超車的巨大視窗期。
然而，汽車産業和手機産業并不相同，中國手機産業的成功無法直接複制到汽車産業。汽車産業的曆史長度數倍于手機，技術難度百倍于手機，和人們生命安全的關系更是遠高于手機。是以，消費者對于汽車品牌的信賴感和忠誠度也比手機高太多。
尤其是面對已用百年曆史積累起全球口碑的歐洲本土車企，中國品牌想要在歐洲新能源汽車市場跻身主流依然不易。
如今，疫情和俄烏戰争帶來的全球經濟下行、原材料價格上漲和零部件供應不足，也拖慢了中國新能源汽車品牌闖入海外的步伐，給了歐洲本土車企追趕的時間視窗。
挑戰越大，成功後的收獲也越大。相信中國新能源汽車産業站穩歐洲市場隻是時間問題。