從 1923 年出現世界上第一台搭載收音機的汽車開始，人們對于車内娛樂的追求就沒有停止過。每一次車内娛樂方式的革新，往往都緊随着電子娛樂裝置技術的進步。
而如今，大屏已經逐漸成為上市新車的主流配置，車企們下一步探索的方向也就瞄準了 VR 與 AR。首先，什麼是 VR 與 AR？VR 是虛拟現實技術 Virtual Reality 的縮寫，而 AR 是增強現實技術 Augmented Reality 的縮寫。
通俗地說，VR 就是重新建構一個完全虛拟的環境，戴上 VR 眼鏡就可以實作視覺上的完全沉浸，而 AR 就是通過透明或半透明的眼鏡或玻璃，把虛拟畫面疊加在現實環境中。而我們今天要講的，就是前者。
01
為什麼非要在車裡做 VR？
去年年末，在蔚來 ET5 的釋出會上，也宣布将會與 NOLO 合作打造 NIO VR Glasses 來豐富 ET5 的乘客娛樂體驗。
無獨有偶，傳統車企奧迪剛剛宣布，奧迪将于今年 6 月推出搭載 MIB 3 資訊娛樂系統的新車，借此系統後排乘客可佩戴 VR 眼鏡體驗遊戲、電影以及其它互動内容。
顯然，車内 VR 已經成為車企追求差異化競争提升使用者體驗的亮點之一，那為什麼偏偏是 VR 呢？
在長途旅行中，舟車勞頓的乏味加上車内狹小的空間，為汽車的娛樂系統創造了需求，從收音機到 CD 機，從衛星電視到流媒體，背後是傳播形式從聲音到圖像的更新，而 VR 在 2D 圖像的基礎上，更進一步建立了 3D 的虛拟空間。提供了更加獨特的沉浸式體驗，讓乘客與紛雜的道路在感官上完全隔離，做得好的話，可以極大地緩解長途車程的疲乏勞累。
02
車裡頭顯如何定位？
絕大多數 VR 裝置原本都是為了室内使用而開發，而現在将它們搬上車就将面臨一個重要的問題——如何解決汽車在行進過程中帶來的頭顯搖桿定位漂移。
要想知道如何解決行進中的定位漂移問題，不妨先了解一下 VR 頭顯為什麼需要定位？為了減小使用 VR 帶來的眩暈感，我們需要 VR 頭顯中的畫面可以像現實世界中一樣，根據我們頭部的移動而真的動起來。
是以，就需要對我們的頭部進行精準移動捕捉。而為了能夠滿足更逼真的互動，往往還需要對我們的手部動作同時進行捕捉，這也就催生了 VR 中的頭顯以及搖桿定位技術。
目前市面上較為主流的有兩種定位方式，第一種是以 HTC VIVE 所用的 Lighthouse 為代表的 Outside-In 定位技術。
HTC 的 Lighthouse 依靠兩個安置在對角的雷射發射器發射雷射束，來保證空間中基本沒有被遮擋的部分。每個雷射發射器内有一個旋轉電機，旋轉電機帶動發射元件對定位空間發射 V 形雷射來掃描定位空間。
HTC VIVE 系列的頭顯和搖桿上有超過 70 個光敏傳感器，光敏傳感器通過計算接收雷射的時間來計算傳感器位置相對于雷射發射器的準确位置，通過多個光敏傳感器可以探測出頭顯的位置及方向。
Outside-In 定位技術具有定位精度高、可分布式處理等優勢，且幾乎沒有延遲、不怕遮擋，即使在車内，搖桿放在椅背或者座椅下也依然能捕捉到。可以說雷射定位技術在避免了基于圖像處理技術的複雜度高、裝置成本高、運算速度慢、較易受自然光影響等劣勢的同時，實作了高精度、高反應速度的定位。
而Oculus Quset 2 采用的 Inside-Out 定位技術，通過基于計算機視覺的 SLAM 即時定位與地圖建構技術，使用計算機視覺和定制的算法來生成周圍環境的實時 3D 地圖，接着在地圖中計算出使用者的位置，然後轉化到 VR 畫面中。
Inside-Out 定位技術不需要配備額外的追蹤基站，成本更低，但是也正是由于頭顯攝像頭角度的局限性，Inside-Out 定位技術無法定位到攝像頭無法覆寫的區域，例如背後、同時在多台裝置互相定位上也不如 Outside-In。
據悉，蔚來 ET5 上搭載的 NIO VR Glasses 就是采用了 Inside-Out 方式，可實作 6 自由度的亞毫米級空間定位。
從實作效果和實作難度上來說，Outside-In 定位技術無疑更加适合在車内使用，但也需要從車輛開發之始，就做出 VR 功能的使用區域規劃、布置發射器及線路、做好算力配置設定等等。這無疑會增加量産的成本，在目前尚不清楚消費者對于該功能的付費意願時，風險太大。
Inside-Out 定位技術量産成本低，但是在車内的運用對于算法提出了更高的要求，需要機器能夠分辨車内與車外的景物範圍，同時還需要對車輛移動所造成的的陀螺儀誤差進行修正，如果能夠解決以上問題，那采用 Inside-Out 定位方式的 VR 可以作為選配功能被裝載在更多的汽車上。
03
性能夠嗎？
想要在車載 VR 裡玩上 3A 級别的大作，除了解決頭顯定位的問題外，另一個重要的硬體基礎就是座艙晶片的性能。
在座艙娛樂系統中，晶片是整個系統的大腦，算力決定其反應能力和互動體驗的上限。VR 亦是如此，晶片圖像渲染能力的高低将直接影響顯示效果和響應速度。
汽車相較于手機，有條件搭載更強的計算裝置，更好的音響，汽車在完成新四化後，座艙晶片性能的大幅提升為更複雜的圖像渲染帶來了可能。
以目前的高端座艙晶片高通 8155 為例，GPU 采用 Adreno 640，頻率相比手機端的骁龍 855 晶片高出 100 MHz 以上，趨近于骁龍 855+，但是拿來應對 VR 動辄雙目 4K 級别的分辨率和 120 Hz 的重新整理率需求，還是顯得捉襟見肘，隻能進行一些輕量級的娛樂。
目前性能最強的座艙晶片當屬特斯拉 MCU3，MCU 3 中控平台采用 12 nm Zen+/Navi 23 構成的 4 核 AMD Ryzen 晶片，配合 8 GB 的 RAM，性能持平目前主流遊戲機，完全可以支撐 VR 頭顯的 3A 級别的大型遊戲性能需求。
04
更暈車了怎麼辦？
有很多消費者擔心一邊坐車一邊戴着 VR 眼鏡會不會加重暈車的情況。我們之是以會暈車，是因為當坐上汽車後，我們感受到了身體的移動，但視野被局限在車内，欺騙了我們的大腦告訴我們沒有移動。這兩個不對等的資訊輸入使大腦産生了錯亂，于是誘發了暈車。
也就是說，暈不暈車主要取決于你身體的感受和視覺上的感受是否一緻。如果可以通過 VR 技術将車輛的移動同步映射到 VR 虛拟空間中，以此比對眼睛所見和身體的實際感覺，就可以在一定程度上會緩解暈車。
完成這一目的，要做的就是将虛拟内容和車速、轉向等資料比對，早在 2019 年的 CES 國際消費電子展上，汽車廠商奧迪與 VR 品牌 Holoride 共同打造了一款名為《複仇者聯盟：火箭救援》的 VR 體驗項目。
這個體驗的獨特之處在于，經過 Holoride 改裝的奧迪 e-tron 的每一個車輛動作都将實時映射在 VR 場景的虛拟飛船中的，汽車加速，飛船也會加速，汽車向左轉彎，飛船也會繞過障礙物，由此降低佩戴 VR 可能帶來的暈車。
05
VR 的終點是第三空間
頭顯定位、算力性能等問題是目前車載 VR 發展路上的絆腳石，但是早已解決這兩個問題的室内 VR，也依然在普及率上有很長的路要走。現在你隻要花上 2,000 多元，就可以買到一台顯示效果、定位精度、擴充性都還不錯的 Oculus Quest 2，那為什麼 VR 依然是極客們的小衆玩具呢？
問題可能出在内容上，自 VR 誕生至今， 出現過 Tilt Brush 這樣的打破傳統體驗的繪圖軟體，也出現過 Beat Saber、半條命 Alyx 這樣的遊戲佳作，但是絕大部分的 App，依然還是照搬了平面螢幕時代的體驗，無非就是把界面做的更大、更立體了而已。
螢幕相較于紙張的優勢在于其可以無限拓展的二維空間，而VR相較于平面螢幕最大的優勢，在于其可以無限擴充的三維空間。
随着汽車智能化程度的不斷加深，汽車早已不再是簡單的代步工具，而是逐漸轉變為生活的第三空間。目前，對于智能座艙的發展方向，已經慢慢從此前把螢幕做得更大，然後再移植幾個手機應用的認識轉變為将汽車作為一個空間來思考。
小鵬汽車産品規劃部副總經理江衛忠坦言，事實上目前業内對于智能汽車的終極形态并沒形成一緻看法，但汽車座艙向智能第三空間的轉變則是必然趨勢。
基于現在的技術，我們還無法準确定義未來的汽車，但可以肯定的是，自動駕駛落地後的汽車必将是完全不同的新汽車。成熟的自動駕駛将解放駕駛員和乘客的注意力，而屆時，汽車座艙将憑借其可移動的屬性，進入真正意義上的第三空間時代。
由于道路的寬度有限，我們不可能将汽車座艙的空間無限放大，想要在盡可能地挖掘汽車座艙移動空間的價值，VR 為我們提供了一個不錯的解決方案。在 VR 虛拟空間裡，汽車既是通行工具，也是移動的辦公室、移動的電影院、移動的棋牌室，汽車座艙那幾平米的實體空間将在 VR 的加持之下，獲得無限的空間拓展性，并且随意切換。
把目光拉回到現在，在接下來的時間裡，可能會有大批搭載 VR 的汽車上市，但是從目前的車企宣傳來看，貌似還沒有見到車企對于車載 VR 功能有一個非常準确的規劃，而更像是營銷的噱頭。車企應該去思考的是，如何真正發揮 VR 裝置可無限拓展虛拟空間的優勢，而不是将其看作一個更大的螢幕而已。
撰文：凱翔
編輯：六三
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