随着近年市場口味的逐漸年輕化，不少緊湊型家轎都被賦予了運動的标簽，隻要能跟這點沾上邊的新車，基本上都會引起大片的關注。但如果仔細來看銷量榜單的話，會發現這個級别賣得最好的那前幾位，都不是标榜運動的車型，而且依舊是合資品牌占領着主導地位。
這說明在12萬左右的購車預售中，大部分消費者還是更看重一台車的品牌和産品的均衡性，比如教授今天試駕到的這台别克——威朗Pro。
别克的設計語言是傳統美系品牌的典型代表，就算是放在威朗Pro這台A級車上，其外觀給我的印象依然是大氣穩重的感覺，跟日系的居家和德系的工業風格不同。
威朗Pro整體的車身造型圓潤，但線條卻飽滿有力量，這首先在形象上就很能給人一種安全感。由于飛翼式的大燈和中網造型，以及保險杠等細節設計手法與别克家族相同，是以遠看威朗Pro甚至有着大哥君威的影子。
車頂溜背式造型，加上小前唇和尾箱蓋壓尾的設計，又能給沉穩的威朗Pro增添了活躍感。如果要追求外觀更誇張運動，那威朗Pro還有GS的運動套件提供，既有家用又有運動風格可選。
内飾設計的改變是威朗Pro的一大亮點。進入車内首先最吸引眼球的就是這個雙10.25英寸大聯屏，兩塊螢幕的分辨率都是1920×720像素，這是在大哥君威上都沒有的配置，要到GL8才是這樣的設計。
車機使用的是别克eConnect 3.0車聯系統，内置聯網多媒體音源、高德導航、多輪語音互動、手機互聯、安吉星服務等功能，并支援OTA更新、遠端啟動，這些已經能滿足了日常絕大部分的使用需求了。
實際體驗下來，這台車機的流暢性和清晰度都不錯，導航支援分屏顯示，也能投射到儀表這邊的螢幕上，語音助手可以調節空調溫度和風量、開關車窗和天窗等等。
主動安全方面，威朗Pro有車道保持和偏離預警系統，以及主動刹車，雷達掃描到的物體還會以動态形式出現在儀表上，有點像新勢力的那些進階輔助駕駛功能。
系統UI設計簡潔明了，功能區域劃厘清晰，用起來很快就能上手。兩塊螢幕中間還帶有折角設計，能避免一些角度下的反光現象，中控螢幕向駕駛員傾斜也更友善讀取資訊。
現在一些主打運動的國産品牌，會把界面設計得非常酷炫，雖然氛圍營造到位，但使用起來往往讓人眼花缭亂，也需要更多的學習成本和時間适應。
相比之下，教授更喜歡威朗Pro這種風格，因為車機不像手機，隻要坐上駕駛位，分散注意力去使用各種功能本身就存在安全隐患，而簡單的界面就能縮短操作時間，減少注意力的分散。
威朗Pro有層次的中控台和黑/騎士棕雙内飾配色，能找到居家的溫馨感，拉絲銀的鍍鉻和棕色縫線像是家裝的點綴。座椅整體的包裹性不錯，就算激烈駕駛也能把人固定住，填充物料的軟硬度适中，存在感不強，教授在市區駕駛了一天的時間也沒感覺腰酸或者哪裡不适。
威朗Pro的軸距為2700mm，車身尺寸在同級中算正常水準，不過後排的腿部空間表現可圈可點。座椅會比前排稍硬，好在坐姿比前排高，對大腿和腰部的支撐充足，且靠背角度合理，視野良好。
扶手箱後邊還帶有出風口，兩個充電接口的配備也是相當貼心，此外，威朗Pro還有同級尺寸較大的全景天窗，讓車内的采光更好。要知道，很多A級車的後排體驗都會比同價位的SUV差，而威朗Pro卻沒有這種落差感。
尾箱内部造型比較規整，且得益于後懸挂結構的優化，是以兩側輪拱侵入的空間并不多，尾箱縱深尺寸為1.8米、寬度1.4米、容積480升，後排座椅支援4/6比例放倒，最大容積可以增加到1150升。
在一番靜态體驗之後，終于要把車開起來了，相信這也是大家最關注的點。
一般在運動的車型上才會講究低重心和低坐姿，是以教授對家用定位的威朗Pro沒抱有這種要求，但它座椅高低的可調範圍卻超出了預期，當把座椅調到最低時，甚至比同級的一些運動車型還要有戰鬥感。
當然對于威朗Pro而言，這樣更多是為了能适應不同人的身材比例，而且方向盤還支援4向調節，再加上剛才提到的座椅舒适性，總能讓人找到一個合适的駕駛姿勢。
全車座椅都有未系安全帶提示，這個功能主要出現在MPV車型上，對于一台A級車來說實屬罕見，與家人出行時，隻要看儀表提示就能知道後排人員否有系安全帶，非常友善。
威朗Pro的駕駛視野比較友好，大聯屏完全不擋視線，車頭前方的位置很好判斷，A柱盲區大小合理，後視鏡視野足夠寬闊，對于家庭的女性使用者也不需要太多适應的時間，這是一台很好上手的車。
方向盤的轉向和回中力度适中，從左到右打滿是3圈，雖然轉向比例不算快，但保留一定的指向和響應性，同時最大的轉向角度也比較可觀，這對于日常的停車和掉頭會更輕松。
在經過了一天的各種道路試駕體驗後，教授非常認同這種在高速和市區使用之間，取了個很好折中點的轉向調教，符合威朗Pro的定位。
動力組合是1.5T發動機+可模拟7擋的CVT變速箱，最大馬力達到了184Ps、扭矩250N·m，這個資料比同級别同排量的車型都要好，就算是運動标杆的全新思域也沒能達到。
是以威朗Pro的絕對動力和低轉扭力是毋庸置疑，并且這台通用的Ecotec發動機，在中高轉輸出時也沒有出現明顯的動力衰減現象，低速地闆油甚至能輕松突破兩條馬牌CC5靜音輪胎的抓地力，要知道在GS版上配的可是馬牌MC5運動輪胎。
威朗Pro油門調教的力度适中，這點和它線性的刹車腳感高度一緻，不過油門開度對控制動力輸出的比例感一般，當勻速行駛中突然請求最大功率輸出時，湧現還需要稍微等一下。不過鑒于其家用車的定位，隻要你不像教授這樣通過“挑逗油門”來試車，日常佛系開法是沒有問題的。
CVT變速箱對于這樣大的動力傳遞還是比較高效，就算是地闆油起步也沒有出現動力流失的現象。巡航時變速箱能維持較低的轉速以節省燃油，而加速時又能很好地利用發動機最高效的區間是CVT的優勢。
當轉速到達紅區時，可模拟檔位還能讓發動機聲浪有高低回落，聽起來有一定的運動感，但又不會存在換擋沖擊。如果沒有模拟換擋，隻能讓發動機維持在一個固定的轉速，那麼它隻是一個噪音罷了。
挂入L擋的手動模式，升降檔需要在檔杆的按鈕上操作，手動換擋速度不錯，執行力也很強。在速度較快時強制挂入較低的檔位，它會願意把轉速拉高來配合，踩到紅區時，它也不會立刻自動升檔，而是通過斷油來保護，如此聽話的變速箱在同級的一些運動車型上都不一定能做到。
美中不足的是方向盤沒有換擋撥片，不過對于威朗Pro的使用者而言，L擋可能一年都使用不到幾次，隻有在下坡要利用發動機制動時才會用一下。
最後說說底盤表現，威朗Pro的懸挂表現同樣軟硬适中，在經過連續的颠簸路面或者井蓋時，減震器化解震動依舊從容，對于抹平路面的凹凸不平是高效的。
而遇到大的起伏抛跳路面時，車身也不會有多餘的晃動，用較快的速度過彎，側傾并不明顯，坐在車内的感覺就是挺舒服和安穩，綜合表現均衡，軟硬适中。唯一遺憾的是，沒繼承到别克家族在隔音上的傳統強項，隻能算是同級中規中矩的水準。
别克威朗Pro設計獨到、空間配置可觀，還有着同級一流的動力、底盤舒适性好。在文中，教授多次用“适中”這個詞來形容它，的确威朗Pro想做的就是均衡，這聽起來很簡單，是一台車的基本，但畢竟A級車成本有限，比起那些表現偏重一邊的運動車型，威朗Pro要做到高水準的均衡往往是更難的，消費者甚至無法在短暫的4S店試駕中體驗出來。因為全能型的産品本身就不容易被使用者馬上察覺到有哪些亮點所在，但其實最大的亮點恰恰就是難得的均衡體驗。