撰文 | 艾爾登法環
編輯 | 路由社
上周，市場再次舉起那雙“無形的手”。
然而，這雙手此次調節的，似乎并非當期的公共消費決策，而是市場參與者們的情緒。
漲價之路上，先行一步的是油價。
自2022年以來，中國成品油零售價連續經曆了5次上漲。如将2021年12月31日24時起的那次調價也計算在内，則是經曆了“六連漲”。
其中，3月3日的油品價格上調，令國内92号汽油邁入“8元時代”，全國均價達到8.01元/升；95号汽油則邁入“8.5元時代”，全國均價為8.52元/升。
上周五，這些數字很快被再度重新整理。
截至3月18日，國内92号汽油每升價格再次上調0.59元，至8.60元；95号汽油每升價格則突破9元，達到9.14元。
油價的節節攀升，也讓選擇燃油車還是選擇電動車更劃算的觀點之争，再次甚嚣塵上。
“油電之争”再起
本輪汽油調價速度如此之快，以至于，除了在防疫風控間隙，提前一天将車開到加油站排隊加滿油箱之外，公衆似乎還沒來得及根據這一消息，調整更大的消費決策——例如購車。
不過，在汽車産銷行業，油價上漲卻為由來已久的“油電之争”，增添了新的論據。
威馬汽車創始人兼CEO沈晖3月9日通過社交媒體稱，“95号汽油将突破9元/升......按照5年10萬公裡計算，智能純電汽車所消耗的電費比油車油費能省大概8萬多，差不多等于四個LV或愛馬仕入門款包包了”。
對于燃油車，沈晖的這番調侃看似有理有據。
以油箱容量為50升的家用轎車為例，參考目前的92号及95号汽油的價格，加滿一箱油的價格分别為430元和457元。較最新一輪調價前，分别上漲29.5元和31元。
按普通車主每日駕車50公裡計算，對一輛百公裡油耗為8-10升的燃油車來說，每月油耗成本或是以增加70.8元和93元，全年累計燃油開支則分别達到12,384元和16,452元。
相比之下，電動汽車在用車成本方面優勢顯著。
同樣以一名每年駕車18,000公裡的普通使用者為例。按照主流電動汽車百公裡15千瓦時的能耗，以及中國每千瓦時0.611元（中國電網資料）的平均銷售電價計算，其每年的能耗成本為1,649.7元。
即便通過公共充電樁充電（含服務費），按照1.5元/千瓦時的價格計算，其全年能耗成本也僅為4,050元。相較燃油車燃油成本，存在明顯的優勢。
是以，在油價經曆此番多輪上調後，社交媒體上與沈晖持有相同觀點的言論層出不窮。
“95号加滿，傾家蕩産”、“尊敬的電車車主，我承認之前說話是有點大聲”……網際網路世界中，針對燃油車用車成本的調侃，達到了近年來的最頂峰。
一時間，維持多時的“油電之争”，似乎将要以純電動汽車勝出而告終。
來自上遊的成本壓力
可惜，好景不長。
威馬汽車上周六（3月19日）宣布漲價。産品價格上調幅度從7,000元至26,000元不等。
事實上，在過去一周内，共有8家新能源汽車制造商宣布産品售價上調。
除威馬外，本輪售價上調還包括比亞迪、小鵬、哪吒、零跑、歐拉等5個中國新興汽車品牌，以及特斯拉、Lucid等海外電動汽車品牌。
如果我們将時間軸稍稍回撥，就會發現進入3月以來，宣布漲價的新能源車企數量接近20家，涉及車型近40款。
制表：路由社
在這輪漲價盛典中，特斯拉憑借“一周3次”的超高頻次榮獲“最佳體能獎”，而零跑則仰仗3萬元的最高單次漲價幅度，捧起“大力神”獎杯。
特斯拉Model 3和Model Y的最新官方價格，較一周前經曆了3次上漲
來自産業鍊上遊的成本壓力，被認為是緻使新能源汽車制造商啟動本輪調價的主要原因。
财聯社周一（3月21日）援引任職于某新能源汽車企業的知情人士消息稱，甯德時代自2021年下半年起，已對動力電池産品進行兩次價格上調，累計漲價幅度達到2萬元。
“承受不住電池等原材料價格上漲，我們的新能源汽車價格也已經在最近幾個月裡，悄悄上漲了兩次。”上述人士透露。
甯德時代方面随後确認了上述傳聞。
作為新能源汽車的核心部件，動力電池的采購價格正處于上行狀态。
分析人士稱，包括鎳、碳酸锂在内的原材料成本不斷上漲。
“在鎳價經曆暴力拉伸和大幅回落後，市場對其很難産生穩定預期，是以會在可接受的範圍内囤貨，此類操作将在短期内推高鎳金屬成交價。”精錫咨詢公司分析師韓奎華表示。
3月以來，受俄烏沖突、倫鎳逼空等因素的影響，鎳金屬價格始終處于高位。
倫鎳價格在10天時間裡經曆了暴漲和震蕩，被戲稱為“妖鎳”
上海交大上海進階金融學院會計學教授、博士生導師陳欣分析稱，目前中國鎳金屬的對外依存度高達80%，而LME期貨價格大漲導緻國内外鎳的價格倒挂，現貨交易陷于停滞，鎳加工企業被迫減産或停産，也将對下遊的不鏽鋼企業和動力電池企業帶來不利影響。
另一方面，電池級磷酸锂市場均價已突破每噸50萬元，最高可達每噸53萬元。
行業資料顯示，對純電動車而言，當碳酸锂漲價至30萬元/噸，每輛純電動車的成本上漲約8,000元；而當碳酸锂漲價至40萬元/噸，每輛電動車成本上漲約1.1萬元。
韓奎華表示，在目前業态下，汽車制造商選擇上調新能源産品價格，可被視作對上遊成本壓力的對沖。
“這是一種可以在最短時間内對沖影響的做法。”他說，“不過從長期看，建立可控性更強的電池供應鍊将形成更加安全的保障。”
似乎是在印證上述判斷，大衆汽車集團（中國）周一（3月21日）宣布，已與華友钴業和青山集團簽署戰略合作諒解備忘錄，拟與後者分别在印尼和廣西各成立一家合資公司，以優化其電池成本。
根據大衆中國的表述，計劃中的三方印尼合資公司，滿産後的原材料總産能，可以滿足生産160吉瓦時動力電池所需的鎳、钴原材料供應。與華友钴業拟設立的廣西合資公司，則将專門從事鎳、钴硫酸鹽的精煉、前驅體加工和正極材料生産。
低排放車型利好視窗期或延長
行業觀察家普遍認為，本輪成品油價格上漲對燃油汽車銷量的影響，難以在短期内得到顯現。
“這和從國際油價波動到國内成品油價格調整之間存在時間差一樣，油價上漲對燃油車的銷量不會産生即時性影響，我們也很難在短期内對此做出評估。”韓奎華說。
而在較長的時間範圍内，燃油價格的持續走高，勢必對新能源——尤其純電動汽車市場的增長起到推動作用。
可這并不意味着，新能源汽車制造商可以高枕無憂。
韓奎華提醒稱，燃油價格上行可能在成本方面對整個産業鍊造成反噬。
“比方說，物流成本上升會導緻各産業部門的營運成本均相應上升，繼而通過産品和服務的輸出轉嫁給下遊企業，最終展現在消費終端。”他說。
這與國際機構的判斷基本相符。
國際能源署此前就表示，雖然較高的油價可能會加快能源轉型，但也可能拖累經濟，特别是在新興和開發中國家。
摩根大通指出，更高的燃料價格可能引發全球經濟的成本膨脹。如果油價上升到每桶150美元，今年上半年全球國内生産總值年化增長率将降至0.9%，同時通脹率将增加逾一倍，達到7.2%。
在燃油、原材料、電池、新能源汽車價格均經曆上漲的今天，一個更有可能發生的行業新動向或許是，低排放車型的商業視窗期或得到延長。
“低排放車型”（LEV，Low Emission Vehicle）是國際汽車行業對油電混合動力（HEV）、插電混合動力（PHEV）、增程式混合動力（EREV）等車輛的統稱。
除純電動為零排放車型外，其餘三種電動形式均被歸為低排放車型（LEV）
近兩年來，伴随着純電動汽車市場滲透率的快速上升，以PHEV為代表的低排放車型，在中國新能源汽車普及早期充分享受了政策紅利之後，正因補貼、優惠政策的退坡，更多純電動替代車型的出現等因素，而處于自身市場前景的十字路口。
例如，在類似上海這樣的一線城市，自2023年1月1日起，針對插電混合動力、增程式混合動力車型的免費新能源牌照發放即将終止。
這種路權優惠政策的退坡，被認為将對當地市場上的類似剛性需求造成抑制。是以，有觀點認為，低排放車型在當地市場上的利好視窗期即将收窄。
星途追風ET-i将政策變化用于産品營銷，雖有激發消費焦慮的嫌疑，但說的的确是實話
然而，在本輪汽車市場因油價、上遊成本上漲而導緻的劇烈變化中，低排放車型所受的影響卻相對較低。
這主要展現在以下兩個方面。
其一，從車輛架構來看，采用插電混合動力、增程式混合動力的車輛，盡管仍需搭載電池，但其所需電池容量較小，是以，對電池成本的敏感程度相較純電動車型更低。
其二，在實際工作中，無論是插電混合動力，還是增程式混合動力車型，其電機驅動所帶來的節油效果依然明顯，因而可在客觀上，降低駕駛者的出行成本。尤其是增程式電動車型，其發動機并不直接參與驅動，僅負責與發電機配合工作，以增程器的方式向電機供電，節油效果更為顯著。
截至發稿時，以理想為代表的增程式汽車制造商并未公布漲價資訊，而比亞迪唐DM-i等混動車型的價格上浮幅度也較純電動汽車更小。
“從市場抗壓能力看，此前飽受質疑的低排放車型也展現了一定的優勢以及繼續存在的價值。”韓奎華表示。
寫在最後：
誠如大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯所言，汽車節能減排的技術路徑并不單一——盡管，他個人是純電動汽車的狂熱推廣者，且認為純電動是目前為止最有效的減排方案。
是以，該集團在大舉進入純電動汽車市場的同時，并未放棄包括内燃機、插電混合動力在内的其他動力形式。
這對一家業務遍及全球且身處高烈度競争環境的汽車制造商來說，有着顯而易見的好處。
無論是提升内燃機的熱效率，提供小排量發動機，完善車身輕量化，優化空氣動力學表現，還是開發混動、純電動乃至燃料電池産品，在汽車行業的電氣化轉型過程中，赢得一場技術路徑之争，并不會比幫助企業更長遠地發展下去更有意義。
對一家成熟的汽車制造商而言，在綠色低碳的大架構下，建立驅動方式更完整的産品譜系，或許才能在行業經曆震蕩的時候，真正做到處變不驚。
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