英國《每日郵報》在2014年進行過一項盤點，評出了“世界七大爛尾工程”：這其中有因土地糾紛而停止建設的遊樂園，有因品質缺陷而無限期擱置的酒店，也有因金融危機和荒廢的人工群島。時隔8年之後，如果《每日郵報》考慮更新這份榜單的話，蘋果的造車項目或許會走進他們的視野。
2月，彭博社報道，蘋果汽車部門的軟體工程負責人喬·巴斯近日離開了自己供職了7年的蘋果，跳槽到Meta做了項目總監。在巴斯離開後，蘋果在2021年剛剛組建的造車團隊幾乎隻剩下了負責人凱文·林奇這個“光杆司令”。
近日，對蘋果相關新聞有深入研究的天風證券分析師郭明錤也确認了這一消息。他爆料稱，蘋果Apple Car團隊已經解散了一段時間，如果還想達成2025年量産的目标，那麼蘋果需要在3-6個月内完成團隊重組。
這已經不是蘋果汽車團隊的第一次人事變動了。2014年，蘋果造車的“泰坦計劃”計劃浮出了水面，7年之中，蘋果頻頻從特斯拉、寶馬等項目挖來高管，還不斷從其他部門抽調人才。但蘋果似乎對于團隊構成一直不滿意，7年之中更換了5位主管（如果本次消息屬實那就将是第6位）。
此前有媒體認為，2022年對于蘋果汽車是極為關鍵的一年，甚至可以說項目的成敗就要看這一年的表現了。而從目前傳出的消息來看，其前景不容樂觀。
高層的頻繁變化隻是蘋果汽車“難産”的一種表現，蘋果對于時機的把握乃至其自身的經營理念，才是造成其在汽車領域舉步維艱的核心原因。
起個大早，不趕晚集
蘋果本身人才濟濟，造車項目早在2014年就已經啟動，美國又是全世界自動駕駛行業發展最快的兩個國家之一。按理說，天時地利人和在手，蘋果這樣的巨頭不應該在将近8年之後還毫無産出。
自從庫克上任以來，蘋果的風格就趨向于“不使用不成熟的技術”，但這種風格讓他們在很大程度上錯過了自動駕駛的風口。
多年以來，美國對于自動駕駛的監管停留在“睜一隻眼閉一隻眼”的階段，負責稽核資質的美國國家運輸安全委員會為了鼓勵企業們進行創新，并未要求企業們送出任何特定資料。在這種條件下，各大企業的自動駕駛測試車頻繁現身在美國各大城市的路面上。
按道理，對于蘋果這樣的公司來說，生産出一批測試車輛應該并非難事，但不知是技術所限還是政策所緻，和對手相比，蘋果一直處在一種按兵不動的狀态。截至2020年，谷歌旗下的Waymo累計行駛裡程已經達到了63萬英裡，而蘋果的測試裡程隻有1.9萬英裡。另外，Waymo在有駕駛員介入的情況下平均行駛3萬英裡，而蘋果隻有可憐的145英裡。
近日，美國國家公路交通安全管理局釋出了《無人駕駛汽車乘客保護規定》，确認全自動駕駛汽車在未來将不需強制配備傳統的方向盤、油門踏闆等手動裝置。這也意味着，距離美國自動駕駛大規模商業化的腳步越來越近。
而另一方面，美國自動駕駛的監管環境卻在悄然收緊。去年以來，美國多地的監管機構對于自動駕駛的态度都開始趨向謹慎，并且準備推行相關立法。随着商業化的接近，美國監管部門對于自動駕駛的關注重點開始轉移到了安全上。
過去的幾年中，本是蘋果測試自動駕駛技術，并且積累資料和經驗的絕佳機會，但蘋果卻讓它白白溜走。即便蘋果能按照先前的計劃在2025年量産自動駕駛汽車，但屆時面對一個群雄并起的市場，蘋果又有多大的把握脫穎而出呢？
“吃老本”的變革者
在喬布斯時代，蘋果以激進的設計和銳意進取的風格著稱，無論是定義了智能手機的iPhone，創造出全新品類的iPad，還是輕薄到能裝進信封的MacBook Air，都在踐行者喬布斯那句“活着就是為了改變世界”的格言。
而到了庫克時代，蘋果的政策發生了明顯的變化，變革依然存在，但驚喜卻少了許多。就以産品品類來說，庫克上任的十餘年來，蘋果唯一釋出的“one more thing”是Apple Watch，此外也隻有AirPods和Apple Pencil這類配件能稱得上全新的産品形态。A系列晶片、M1處理器固然證明了蘋果強大的技術能力，但這更像是針對現有産品的改進，而非從零開始的創造。
誠然，庫克的工作不可謂做得不好，在他的麾下，蘋果沒有再像喬布斯時代那樣屢次經曆财政危機，而是變成了市值3萬億美元，現金流全球第一的超級巨頭。隻不過，庫克相對沉穩的經營理念，對于開拓汽車這樣的新市場來說到底有多大的幫助，還需要畫一個大大的問号。
此外，蘋果的經營理念也可能成為一把雙刃劍。庫克之是以能夠被喬布斯指定成接班人，靠的是他出色的供應鍊管理能力。如今，蘋果對于供應鍊的掌控能力在科技行業都稱得上數一數二，庫克也得到了個“庫存克星”的雅号。
隻不過，汽車是一個遠比手機電腦複雜的産業。蘋果既沒有自己的工廠，也沒有相關的生産經驗，是以勢必更加仰賴和汽車廠商的合作。但問題在于，如今主流的汽車品牌，不會有人甘當蘋果的組裝廠。
根據日本媒體報道，蘋果此前聯系過包括現代、日産在内的六家汽車廠商，但最終都不了了之。畢竟在“軟體定義汽車”的時代，任何傳統車廠都不會樂見到蘋果這種擁有龐大使用者群體和智能化發展潛力的公司快速崛起，也就更不會“為虎作伥”了。
即便是面對單一部件的供應商，蘋果的話語權也沒有在數位領域那般強勢。據報道，蘋果曾經聯系過比亞迪、甯德時代等供應商，商讨動力電池有關的合作，但最終因為兩家公司都不願意赴美建廠而告終。
如此看來，目前留給蘋果的選項不多了，手機領域多年的合作夥伴富士康或許是一個，但他們幾乎也是從零起步，未必滿足得了蘋果的要求。而且從目前的消息來看，富士康也希望能夠自主造車，這也為雙方在此領域的合作前景蒙上了一層陰影。
多年以來，蘋果的造車雖然進展緩慢，但外界還是普遍看好。隻不過，在經過多年的拉扯之後，蘋果在汽車領域似乎展現出了一些“外強中幹”的迹象。如今，蘋果汽車更是到了“生死線”的邊緣。可以說，蘋果汽車能否圓夢2025，就看未來的幾個月中能否發生奇迹了。