乘聯會秘書長崔東樹早些時間曾說過，“今年國内油價在3月份将創出近10年來的新高，高升的油價推高了燃油車日常通勤使用成本，為新能源乃至油電混技術的進一步推廣持續拓展基盤量級。”一句話點透了當下油價和新能源汽工廠中的房間的關系。
今年的油價已經迎來五連漲，95号油也邁入“9元時代”，不少車主為了節約加油費，告别中石化等正牌國企油站，投入便宜幾毛錢且還送洗車券的私企油站。也有的車主幹脆放棄小愛車，公交地鐵共享車走起，也算是響應了國家号召綠色出行。在這裡為我那輛已經一個多星期未動彈挪動的愛車，心疼三秒。
不過随着國際油價一路下跌、歐美原油期貨也快要跌破每桶90美元，未來國内原油變化率在後期或将有所收窄。至于這收窄進度嘛，如網友所說那樣，“油漲如山倒，油降如抽絲”，估摸着未來很長一段時間，燃油車都将承受着高價出行的壓力。
既然油價已經漲麻了，那麼脫離油價束縛的新能源車型是不是該吃香了？
從某種角度來講，這波油價的上漲，确實對新能源車型對汽車行業的滲透起到了推動作用，不少持币觀望油電車型的普通消費者，在這個節骨眼大都會選擇出行成本相對低些的新能源車型。
但也不是所有的新能源車型都符合普通消費者用車标準的，比如純電動車型。大陸目前新能源市場的發展是啞鈴形狀，即高端豪華和低端微電兩種極端市場，之是以出現這種發展趨勢，是因為純電動車型對車主有着頗高的“準入門檻”。
首先就是安裝私人充電樁問題，目前全國70%的人是沒有固定車位的，剩下30%中還有許多人因為配電距離過遠等種種原因，不友善安裝私人充電樁。這種情況下，購買純電動車型後就得考慮去搶公共充電樁，于是就出現了“淩晨4點起床搶占充電樁”的現象。顯然，在沒有私人充電樁的情況下，純電動車帶來的每公裡一毛的出行成本，并不能和充電焦慮相抵消。
再者就是遠途出行補能的不友善。盡管政府和車企在充電樁基建上投入了大量的精力，并取得了非常大的改善，但每逢佳節放假期間，依舊會出現“僧多粥少”的問題，五六輛車排隊守着兩個充電樁的現象屢見不鮮。至于去一些偏遠地區，充電更是讓人頭疼的問題。
個人充電和出行補能已經成為純電動車發展的攔路虎。在未能解決這兩大難題前，純電動車其實更适用于這兩類消費群體。一種是家中已經有一輛能夠長途出行的燃油車，且還有個人停車位友善安裝充電樁，在充電和出行上不需過分糾結焦慮的中高層消費群體。另一種就是日常出行半徑有限，選擇純電動車的用途就是短途代步接送孩子，比如宏光MINIEV等，完全不用考慮補能問題，充電直接從家裡拉根線即可。
這也是純電動車型的發展呈現出“啞鈴”形狀的原因之一。而在扛起了中國汽車市場過半份額的中端消費市場裡，消費者大多是在購買首款車，選擇純電動車型顯然無法像燃油車那樣滿足各種出行場景。
于是被稱為電氣化過渡産品的混動車型，就成為了人們在燃油和純電間的折中選擇：短途用電、長途加油、出行成本低廉、沒有續航焦慮，也能體驗到電動車的靜谧性。混動車型可謂是最大化的滿足消費者的用車需求。
市場的需求就是車企發展的方向，是以我們可以看到在去年衆多自主品牌都開始紮堆研發起插混技術，吉利的雷神混動、長安IDD混動、長城檸檬DHT混動、奇瑞鲲鵬DHT混動，以及早在市場上通過驗證的比亞迪DM-i超級混動。雖然玩得都是混動，但由于技術路線的不同，使得它們在續航、油耗以及性能表現都展現出各自的獨特之處。
混動領域的百花齊放，也帶動了銷量的直線飙升。2021年混動車型累計銷量達到54.5萬輛，同比增長171.1%，成為了增長率最高的細分市場。在今年1、2月份，也分别取得了同比增長198.3%、367.2%的成績。混動車型的後勁，也讓乘聯會判斷這一細分市場在今年的占比将會從去年的18%提升至25%。
新能源汽車代替燃油車是大勢所趨不假，但這種替代顯然是短期内無法實作的，這次油價上漲雖然帶來不少熱議，也引起不少唱衰燃油車的言論，可對于不少預算有限的消費者，，購買燃油車依舊是個穩妥的選擇，若是對出行成本比較在意，且對新能源汽車持認可态度，那麼也可以向前一小步，選擇混動車型。至于純電動車型，個人建議在沒有解決個人日常充電問題的情況下，可以暫時先緩緩。
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