導讀：面對越來越多競争對手推出的強競争力産品，先行步入電動化時代的東風本田與e:NS1也許并不輕松。
（文/張家棟 編輯/婁兵）3月18日，東風本田旗下全新純電動序列e:N的首款車型e:NS1正式迎來下線。而東風本田也将自身的700萬輛整車下線裡程碑的榮譽，賦予了這款全新的純電動車。
作為東風本田開啟“後700萬時代”的領路者，e:N系列以及e:NS1的使命與責任不言而喻。
憑借2016年第十代思域的對于年輕化市場的沖擊與引領，東風本田正式迎來了在中國市場的高速發展期。2018-2021年，東風本田分别完成69.7萬輛、78.8萬輛、85萬輛以及79.3萬輛，其中除2021年下半年受嚴重缺芯影響之外，東風本田均實作了年複合增長超過10%的銷量提升。
市場層面的快速增長，幫助東風本田在短短5年中，便從累計銷量350萬輛的車企成長為700萬輛的一流合資企業。但對于東風本田而言，持續的市場增量并不意味着一勞永逸。面對市場的電動化變革以及日趨臨近的“碳中和”年限，電動化轉型勢在必行。
糾結的轉型之心
衆所周知，本田在中國市場并非首次打造純電動産品，早在2018年，東風本田便嘗試建立子品牌“思銘”來嘗試拓充品牌的覆寫廣度。但與廣汽本田旗下的“理念”品牌相同，與母品牌共享技術、品質與服務，卻喪失了本田影響力的加持，思銘旗下的X-NV與M-NV兩款電動車始終沒能在競争激烈的中國新能源市場站穩腳跟。
從銷量上來看，大部分消費者并不願意為基于XR-V打造的X-NV買單，由于市場的混亂以及合資車企對電動化态度的模棱兩可，讓彼時的消費者對于合資産品的“油改電”産品避之不及。同時，造車新勢力的崛起，從電動化與智能化參數上，大大提升了消費者對于純電動車型的興趣，相較之下，仍期望用“傳統的電驅技術+熱銷燃油車IP”打市場的東風本田，浪費了搶占中國新能源市場的最佳契機。
另一方面，在HEV混合動力技術上投入多年且剛剛取得技術成果的本田，也急于在華推廣其i-MMD混動系統。始終期望将HEV打造成市場主流産品的本田，與同為hybrid技術掌控者的豐田，在中國新能源市場發展的黃金時期，多次表态希望跳過純電産品，然而，從國内新能源政策的開放程度來看，本田對于純電動路線的重拾，多少都有些迫不得已之意。
不過，或許是意識到2021年中國純電動市場的火爆，而自身旗下的插電式混動車型短期内也難以和比亞迪在成本端抗衡。2021年10月，本田正式召開了本田中國電動化戰略釋出會。
在釋出會中，本田提到将在全球市場大力推廣純電動車和燃料電池車。在包含中國在内的先進市場，本田純電動車和燃料電池車的銷量占比規劃為：2030年達到40%，2035年達到80%，2040年達到100%。而在中國市場，本田将親自挂标上陣，并表示電動化轉型将走在全球市場之前。
為了表示轉型決心，本田一口氣在釋出會上亮相了5款新車，而其中的兩款量産車，便是本次東風本田下線的e:NS1與廣汽本田即将帶來的e:NP1。
值得一提的是，本田此次在電動化方向上的戰略轉型相較“理念、思銘”時代全然不同，除了全新電動車品牌“e:N”，本田還計劃為廣汽本田和東風本田分别在國内建立純電動車工廠以推動電動化變革。
本田還為其純電動車産品開發了全新的純電架構“e:N Architecture”，包括e:N Architecture F前驅架構和e:N Architecture W後驅與四驅架構，前者用于生産中小型車，後者用于中大型車。
同時，率先得到e:NS1的東風本田還參照電動化市場的主流消費場景，提前在管道端開啟布局，2月14日，東風本田為e:NS系列純電車型打造的專屬數字化互動平台——東風本田e動小程式正式上線。
在設計端，e:NS1也采用了全新的e:N Design設計語言以區分本田現有燃油車産品，新潮個性的外觀與科技感十足且簡約的内飾設計，均在本田的全新電動化車型上營造出了全然不同的新鮮感。
顯然，從e:N系列的命名、釋出，到東風本田e:NS1的展車設計、個性化營銷與管道鋪設，東風本田對于這一全新電動化産品與燃油車産品所做的“斷舍離”有目共睹。對于東風本田而言，将承載電動化轉型重任并有着本田全力技術加持的e:NS1，作為“後700萬時代”的全新開端也并無可厚非。但擺在東風本田與e:NS1面前最重要的問題在于，作為中國電動化市場的“後來者”，其競争力究竟如何。
理想很豐滿，現實很骨感
盡管在此前的釋出會上，本田用花哨的塗裝與封閉式前臉将e:NS1包裝成為了一款劃時代全新産品的形象。但從下線的實車來看，新車無論在尺寸還是産品細節設計上，都仍未逃過與X-NV/XR-V的趨同性。
除了産品層面，在技術端，本田對于電動化的追求也展現出一種“變了，但沒完全變”的奇妙思維。按照本田在釋出會上的描述，打造e:NS1的e:N Architecture全新智能高效純電架構整合了高效率高功率驅動電機、大容量高密度電池、純電動車專屬車架以及底盤平台。聽起來絲毫不亞于新勢力的營銷說辭，卻在産品技術參數的展現上給自身“開了倒車”。
根據東風本田目前公示的資料來看，e:NS1将提供兩種動力車型，驅動電機的最大功率分别為134kW和150kW；續航裡程同樣分為兩種規格，分别是CLTC工況下420km和510km。僅從動力的資料和續航的資料來看，e:NS1僅僅能夠稱得上是目前市場中同級産品的主流水準，但與目前處于領先水準的新能源産品仍有不小差距，盡管本田可以憑借轉型初期的保守為由來逐漸提升三電參數水準。
同時，除了核心的原生電驅架構外，本田還着重推崇了e:NS1在智能化方向上的技術特色。e:NS1搭載了e:N OS全棧智控生态系統，包含Honda SENSING、Honda CONNECT，在車機與整車智能化上稱得上是本田技術的集大成者。然而，從實際功能性上來看，e:NS1的智能化展現也僅僅停留在市場平均水準，如語音控制、線上OTA、L2級别智能駕駛輔助等，缺乏亮點。
去年合資品牌中率先嘗鮮純電動市場的大衆ID.系列，雖然已經有着相較新勢力更為快速的銷量上升速度，但按照大衆品牌的市場體量以及其品牌影響力來看，傳統車企在營銷與産品技術搭載上偏保守的政策，暫時還未能俘獲新能源消費潛在使用者的心。
而對于本田而言，想要從零開始打造出優質的純電産品，并不會比從零開始的新勢力們輕松。傳統車企的“大象轉身”，往往牽扯到品牌形象的轉變以及管道變換、産線調整等諸多問題，此外，拒絕受制于主流服務商的技術解決方案，也對本田的自研難度與時間提出了巨大挑戰。
即便是最早動身面向電動化轉型的大衆和豐田，也先後在智能化與純電技術領域與華為、比亞迪簽署了合作協定以快速準确地實作市場需求的轉變。而本田卻至今也未在核心技術方面尋求合作夥伴，可市場和行業已經發出了“汽車新四化離不開網際網路科技企業”的共鳴。
或許在本田看來，近年在中國市場的起勢，足以為其提供充足的電動化轉型時間與資本，但面對越來越多競争對手推出的強競争力産品，先行步入電動化時代的東風本田與e:NS1也許并不輕松。
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