提車時間最多再延長4個月！南韓車企“芯荒”嚴重

作 者丨胡慧茵

編 輯丨李瑩亮

圖 源丨圖蟲

全球“晶片荒”的問題仍然困擾着南韓車企。

3月14日，受到晶片緊缺的影響，現代汽車集團向南韓國内經銷商送出了最新的交貨時間表，把現代和起亞多款新車的交貨期延長1至4個月不等。除了提車時間延長，晶片荒還影響到現代汽車海外工廠的運轉，如位于俄羅斯聖彼得堡的工廠從3月起就因缺芯而停擺。目前看來，該地工廠的複工還遙遙無期。

今年年初，有南韓車企曾樂觀預估晶片荒将在上半年就能得到緩解，但如今，這一預估還将受制于氖氣的供應情況。據了解，受地緣局勢影響的烏克蘭氖氣生産商都已經中斷了生産。

遭遇晶片短缺，汽車的生産和銷售首當其沖。有資料顯示，南韓汽車在2021年的産量和銷量都較2020年有所較少。另一方面，由于新車出庫時間一再延遲，以至于有消費者為了節省等待時間選擇購買二手車，進而推高了二手車價格。由“晶片荒”引緻的負面影響正逐漸浮現。

在缺芯的背景下，南韓汽車産業将迎來怎樣的挑戰？

被晶片扼住咽喉的汽車業

從南韓汽車行業的現狀來看，因“缺芯”而起的危機還未有消退的迹象。

近期，現代和起亞多款人氣新車的交貨期延長1到4個月不等。其實早在去年5月，現代、起亞等韓系車企就被曝多個新能源車型去掉了智能停車輔助、電動滑門等功能和配置，以降低晶片的使用量。在缺芯潮下，車企的步伐越邁越大。

“晶片荒”已經持續了一年有餘，至今還未得到緩解。對此，北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔認為，“缺芯”背後有多個因素所緻。

“首先是反複的疫情導緻晶片産能不足。其次，由華為晶片被制裁所引發的手機廠商恐慌性備貨，加劇了半導體供應的緊張和短缺。”張翔向21世紀經濟報道記者表示，晶片的供需失衡加劇，還因疫情之後激增的消費電子晶片需求擠占了部分汽車晶片的産能，“尤其是新能源汽車，比一般燃油車所使用的晶片要更多，是以它受到的影響也将會更加突出。”

除此之外，地緣局勢的緊張還威脅到晶片制造過程中不可或缺的氖氣的生産。據了解，位于烏克蘭的兩家氖氣供應商的産能占據全球氖氣一半的産量。是以有分析認為，如今烏克蘭兩家主要氖氣供應商Ingas和Cryoin的停産，可能會加劇半導體短缺，并導緻價格上漲。

晶片短缺所引緻的連鎖反應，暴露出汽車産業供應鍊的複雜性。為了緩解“缺芯”給汽車行業帶來的負面影響，去年11月，南韓财政部長在“Big 3”的創新增長會議上透露，南韓方面計劃到2025年提供957億韓元的資金（約合人民币4.91億元）來支援汽車晶片的研發。

除了政府出手，如今，南韓本地的車企也設法抱團“自救”。1月，有消息指南韓現代汽車與三星電子有意在汽車晶片領域達成合作。據了解，此前這兩家公司已經在汽車存儲晶片方面有過合作，此舉也為汽車市場注入了一劑強心針。

即便如此，車企還得先解決眼下銷量下降的問題。據南韓産業通商資源部的資料顯示，2021年南韓汽車銷量為173萬輛，同比減少8.5%。由于新車出庫時間過長，部分消費者直接轉向“立等可取”的二手車，而此舉直接拉升了南韓二手車的價格。有分析認為，若晶片一直影響新車市場，庫存賣光了，二手車供應又将成為問題。

出口漲勢不再

本就受到“缺芯”持續的影響，再加上地緣局勢升溫，南韓車企的日子并不好過。

3月8日，現代汽車表示，本月1日起因半導體晶片供應短缺而暫停運轉的俄羅斯聖彼得堡工廠原定本周複工的計劃被迫推遲。與此同時，随着歐美等國對俄羅斯實施經濟制裁，該國航運和海運受到影響，進而導緻汽車零部件供應遇到阻礙，現代汽車聖彼得堡生産基地或将無限期停工。

以現代汽車為代表的南韓車企們，除了在俄工廠的生産面臨停滞，它們的出口或會是以而受到嚴重沖擊。

據南韓汽車制造商協會的資料顯示，2021年南韓汽車對俄羅斯的出口額為15億美元，俄羅斯是南韓汽車僅次于美國和中國的第三大市場。是以，汽車産業也被外界認為是南韓在俄烏局勢中受影響最大的産業之一。南韓汽車産業協會預估，若烏克蘭局勢不降溫，南韓汽車在俄羅斯市場銷量最多會減少近三成。

汽車是南韓經濟的支柱性産業之一，它的發展備受關注。南韓汽車若驟然失去俄羅斯這一市場，或将是雪上加霜，皆因其在去年遭遇産量、銷量雙下滑。

南韓産業通商資源部的資料顯示，2021年南韓汽車産量為346萬輛，同比減少1.3%；同期南韓汽車銷量為173萬輛，同比減少8.5%。在這種情況下，出口成了南韓汽車被賦予增長希望的領域。

資料顯示，由于南韓車企的品牌知名度提高，2021年，南韓的汽車出口量和出口總額分别為205萬輛和464.7億美元，分别同比增加8.6%和24.2%，這是自2012年來南韓汽車出口量和出口總額首次同時增長。然而進入2022年，出口增長的趨勢沒能維持下去。受汽車晶片短缺等因素影響，今年1月南韓汽車的生産、内銷、出口均同比減少，其中出口同比減少6.4%。這不禁讓外界擔憂，南韓汽車出口的競争力是否會是以而下滑。

對此，資深汽車分析師鄭誼向21世紀經濟報道記者表示，出口産生波動是正常情況，“目前整個汽車行業都面臨晶片短缺的情況，不僅是韓系汽車，其他國家的汽車出口都很難獨善其身。”但同時他也表示，韓系汽車在出口市場仍待提升，特别是在中國市場發展不佳的情況下。

發展新能源車挑戰不小

雖然韓系汽車曾在中國市場大步邁進，但銷量連年增長的勢頭自2017年戛然而止。當時，與韓系車競争的大衆、寶馬、本田、日産等德美日車企會根據中國國内消費者的特點，推出長軸距、配置訂制版等中國市場專用車型。另外，通用更是将前瞻設計中心放在上海，專為中國消費者量身打造車型。相較之下，現代、起亞等南韓車企的動作顯得遲緩，大多仍舊采用原版車型引入的方式生産。截至2022年1月，韓系車在中國市場佔有率已不足2%。

與中國市場上失利的情形不同，2021年南韓汽車現代起亞在美國的銷量卻同比增長了21.6%，創下曆史最高紀錄，得益于現代起亞成功把握住當地消費者對環保車型汽車的需求。

從整體資料看，環保型汽車促進了南韓汽車整體出口表現。2021年南韓混合動力汽車的出口同比增加71%，環保型汽車的出口量占南韓汽車出口總量的20.7%。“從南韓汽車在不同國家此消彼長的銷售情況來看，它具備一定的抗風險能力。”鄭誼向記者說道。

近兩年來，南韓在此前稍有落後的新能源汽車賽道上不斷追趕。具體表現，如南韓官方在2019年釋出的“未來汽車産業發展戰略”提到，預計到2030年，氫能汽車、電動汽車、自動駕駛汽車将成為市場主體。然而，有業内人士對加速向電動汽車轉向表示擔憂。

南韓汽車研究院研究委員李恒九表示，目前電動汽車逆變器完全靠進口，不少電池材料也依賴于進口等，零件産業尚未做好準備，“在中小零件企業營業利潤僅有1%的情況下，可能無法順利進行投資，甚至稍不小心，就會導緻内部供應鍊出現問題。”

對此，吉車科技歐洲區總經理嚴吉向21世紀經濟報道記者表示，“此前韓系汽車沒有投入多少精力在發展新能源車方面，另外，其氫燃料汽車也還處在起步階段，”他認為，韓系汽車想要獲得長足的發展，需要對戰略市場有進一步的規劃，如在定位、價格等方面進行綜合的規劃，否則其在海外市場的份額将會受到很大的挑戰。

本期編輯 黎雨桐 實習生 黃菁珊