文 | 喬伊
傳統車企在電動車時代不靈了？
就在上周發生了兩件事。其一是某新造車頭部企業備受關注的新轎車，在舉辦了試駕之後，有媒體發出了“試完這款車，寶馬5系立刻不香了”這樣的感慨。說實話，這樣的感慨雖然我看不太懂，但是大受震撼。
其二，則是大衆釋出了電動版的ID.BUZZ。該車一經釋出就在網上引發一大片關注和喜愛。更重要的是，它帶着我魂穿回70多年前的1950年代，見到了大衆最經典的“面包車”——T1。在那一刻，大衆經典MiniVan車型靈魂附體，來到了全新的時代。
這兩件事，其實很有名額性意義。
一方面新造車産品越來越受到肯定，代表了從無到有的新造車品牌，對于新能源時代，純電動時代的志得意滿和萬丈雄心；而與此同時，ID.BUZZ的廣受關注也代表了，并不是所有人都對汽車工業史上的經典車型完全遺忘，棄如敝屣。電動車新、舊時代的纏鬥，似乎也在此時有了勢均力敵的可能性。
但如果非要我站個隊，在這一輪的比拼中，我會選擇傳統廠商，尤其是大衆。
完全都是新的，就不是大衆了
從去年開始，尤其是ID.系列的諸多車型開始進入南、北大衆進行國産化之後，大衆在新能源汽車，尤其是純電動汽車領域布局的提速，才算真正在中國市場以及中國消費者的眼中成型了。
但這隻是大衆在新能源産品線布局中的一個方面而已。事實上，大衆可使用的寶藏，遠不止這些從無到有全新創造出來的産品。早在兩年前的2020年，大衆就已在歐盟的知識産權局，将帶有“e”字母字首的許多經典車型名稱申請了商标。
這些商标中都包含了誰呢？包括了e-Beetle、e-Golf Classic、e-Kübel和e-Karmann等一系列經典車型。盡管在很多人看來，這種注冊更多的是一種商業手法與知識産權的保護，并不一定會真的被動用到，并真的命名到産品上去。
但嗅覺敏銳的人已經意識到，大衆可能會通過電動化的方式，讓這些大衆曆史上經典的車型複活過來。盡管機會可能不大，但至少有這個機會。而ID.BUZZ顯然就是這個猜測的證明者。
雖然沒有用e-XXX的名字來進行命名。但你可以從ID.BUZZ的設計元素中，找到經典與現代交融的衆多設計元素。它“面包車”似的車廂造型，很大一部分脫胎于T1的設計，卻又在車頭、車燈等諸多細節上與ID.系列的設計保持了連貫性。它繼承了T1“面包車”MiniVan的定位，以切合如今可能掀起新熱潮的MPV産品趨勢，卻又用純電的能源形式來迎接汽車工業的新時代。
如ID.BUZZ這種新舊時代交融，既滿足一部分人複古的念想，又完全與汽車産業時代發展相融合的路子，顯然隻有積澱深厚的百年大廠們才玩得出、玩得起。
而相較于喜歡T1的人群，可能喜歡甲殼蟲，喜歡高爾夫經典款車型的人更多。也就是說，如大衆這樣想要進一步把自己的這個新舊結合的路子走下去，有大把素材，可以一步步地去實作。
當然，擁有這樣寶藏的也絕非隻有大衆一家。此前奔馳也已經決定将旗下的smart品牌全面的電動化了。同樣的，寶馬旗下的MINI品牌也有了這樣的打算。如果這兩家也如大衆一樣，将品牌曆史上最經典的車型拿出來電動化“翻新”一下，是否也會有同樣的效果？
顯然，這種經典産品翻新重來的路子，新造車肯定沒辦法走。但此時你們一定會提出另一個犀利的問題，光靠積澱，光靠經典車型走電動化“翻新”之路，是否足以讓這些傳統廠商在純電動時代重新成為領頭羊？
大投入推動大提速
光靠充分挖掘内部潛力，想要在新能源時代輕輕松松重回巅峰，是并不足夠的。畢竟新勢力也在不斷的融資、追求上市，以擷取更多的資金投入到産品的研發、疊代中去。不得不說，經過了多年的努力和持續性的投入，如今純電動車新造車品牌能夠存活下來的頭部陣營中，在産品品質和科技含量上，确實已經有了質的飛躍。
這樣的飛躍并不僅僅展現在産品的品質，以及市場由懷疑逐漸轉變為熱捧的态度上，更展現在了産品的銷量上。2021年，毫無意外地，特斯拉又占據了全球電動車銷量榜的首位。
而占據第二位的，是賣出了76.24萬輛新能源車的大衆。而在這76萬輛車中，純電動車占比更是高達了45.29萬輛。按照比例來說，其比自家賣了30萬輛的混動車，更多出了50%。要知道，再往前推一年的2020年，大衆在這份榜單上仍然是排不上号的，至少排名絕沒有這麼靠前。
這個結果，顯然與大衆在新能源領域的投入密不可分。畢竟，傳統的汽車廠商一旦發力，其投入的規模和精準性，更龐大、更持續、目的性也更明确。
早在2019年初，大衆就在美國的田納西州斥資8億美元，建立了一家生産組裝電動車的工廠。在今年，也就是2022年，這座占地340萬平方英尺的工廠，将正式産出基于大衆MEB平台而設計制造的電動車。
而在更早的2018年，大衆在中國的合資企業上汽大衆，就開始斥資170億元人民币，在上海的安亭建造一座總面積61萬平方米的新能源工廠。2020年的10月，這座工廠已經正式開始投産，如今國産的上汽ID.車型，正是由這座工廠負責生産。
與此同時，大衆建立工廠的腳步仍舊沒有停下。就在前些天，大衆在大學營狼堡，又進行了一筆資金總額高達22億美元的投資。其目的，是建立起一座年産量規模達到25萬輛，并能夠在2026年生産其品牌旗下純電旗艦車型Trinity的全新工廠。
看到這裡，你應該就能夠明白為什麼在2020年時，大衆依然在新能源車銷售端默默無聞，而到了2021年驟然登上頭部陣營的原因——龐大的體系。
重要的2025
2025年，對于任何一家想要在電動車時代再現輝煌的傳統車企來說，都是一個重要的、裡程碑式的時間節點。
比如，奧迪計劃在2025年實作插電混動和純電動汽車銷量達到80萬的目标。而在2021年就已經實作第100萬輛新能源車傳遞的寶馬，則計劃在2025年實作完全重新設計的IT和軟體架構、全新一代高性能電力驅動系統和電池、以及貫穿整個車輛生命周期的全新可持續理念的——2025計劃。與此同時，奔馳也計劃在2025年，實作新能源車銷量占比50%的目标（原先這一目标實作的時間點在2030年）。
那麼同為德系巨頭的大衆呢？顯然，大衆作為一個非高端屬性，但市場佔有率更為龐大的汽車品牌，有着更為具體的目标。在去年的第三季度，大衆汽車集團的首席執行官迪斯就明确表示，計劃在2025年超越特斯拉，成為全球最大的電動車銷售商。
毫無疑問，這并不是一個小目标，但對于大衆來說确是一個非常重要的品牌宣示，以及目标展示。過去的幾年，大衆所做的所有努力與投入，皆是為了這個目标而做的積累。而在從現在開始算起的三年時間内，大衆将開始為這個目标而沖刺。
對于這個目标能否實作，我表示謹慎的樂觀。畢竟，才沖了一年就已經到了全球第二，這個成績已經足以證明企業深厚的實力。而在未來的兩年多時間内，隻要不犯錯，大衆實作這一目标的可能性也确實不小。
正因如此，也讓我堅定了一個信念，即：即便汽車工業已經進入了新能源時代，但新造車品牌想要輕松拿捏那些傳統巨頭，仍然不是一件很容易的事。