[愛卡汽車 愛卡視角 原創]
俄烏沖突的持續讓俄羅斯這個幅員遼闊的大國再度成為了全球的焦點，同高淨值産業背後的神秘寡頭和“狠人”弗拉基米爾.普京相比，俄羅斯的汽車工業的存在感似乎低的多。事實上，對于國人來說，俄羅斯的汽車工業可謂“熟悉又陌生”，改革開放前，前蘇聯生産的轎車和商用車曾占了大陸機動車保有量相當的份額，即使在1980-1990年代，俄羅斯的拉達、伏爾加等轎車雖然由于過時的設計和糟糕的穩定性位列當時人們口中的“東歐四大破”（莫斯科人、波羅乃茲、伏爾加及拉達，排名不分先後），但憑借簡單易于維護的機械結構和便宜的售價也成為了當時很多公車甚至早期私家車的選擇。但在進入2000年後，“俄系車”迅速的從中國人得視野中消失殆盡。
事實上，如今的俄羅斯車企确實日薄西山，盡管在上面這份俄羅斯2021年暢銷車TOP25的榜單中，俄羅斯本土品牌拉達一舉占領榜首并以多達5款車型入榜，然而這家曆史悠久的車企的母公司——AvtoVAZ已于2016年被法國雷諾集團全資收購，2021年1月，該品牌改組後與同樣被收于雷諾麾下的羅馬尼亞品牌Dacia（達契亞）組成了“達契亞-拉達業務部門”，兩者在未來将共享車型平台及相關技術。
2021年1月，俄羅斯品牌拉達改組後與同樣被收于雷諾麾下的羅馬尼亞品牌Dacia（達契亞）組成了“達契亞-拉達業務部門”，兩者在未來将共享車型平台及相關技術。
早在20世紀的第一個十年，沙俄就出現了Russo-Balt、Puzyryov、Lessner等一衆汽車品牌，甚至在1907年，當時的沙俄還在莫斯科舉辦了首屆車展。（配圖為複刻版Russo-Balt）
另一方面，盡管蘇俄的汽車工業在孕育了汽車工業的歐洲算不上先驅者，但縱觀全球，也算是較早建立了完善汽車工業體系的國家。早在20世紀的第一個十年，沙俄就出現了Russo-Balt、Puzyryov、Lessner等一衆汽車品牌，甚至在1907年，當時的沙俄還在莫斯科舉辦了首屆車展。1912年，沙俄車企Russo-Balt參加了“上古”時期的蒙特卡羅拉力賽。作為對比，日本汽車工業的開端——三菱A型車不僅基于菲亞特A3-3“逆向研發”，而且1917年才得以問世。而豐田的首款量産車——基于克萊斯勒Airflow車型打造的AA轎車甚至要等到1935年才首次亮相……
不僅如此，即使是1970年代起步并迅速騰飛的南韓汽車工業，與同期的前蘇聯也不可同日而語。1975年，現代推出了本國首款自主研發車型——PONY，同年蘇聯的汽車總産量卻已經突破200萬輛大關……
那麼，為何起步遠早于日韓、甚至作為大陸汽車工業起步階段“創始者”的俄羅斯汽車工業如今堕落至此？在筆者看來，俄羅斯汽車工業由盛轉衰的發展路徑，跟同樣令人唏噓的中國男足頗有異曲同工之妙，需要特别聲明的是，在此筆者無意“辱俄”，隻是想通過形象的類比讓本文讀者對俄羅斯汽車工業的發展有更深入的了解。
從基于福特B型車開發的GAZ M-1（上），到大名鼎鼎的伏爾加轎車和專供蘇聯上司人使用的全尺寸豪華轎車——ZIS（中）和“海鷗”（下），無不透露着濃郁的美式風格。
弊病一：發展路徑雜亂無章
與中國男足的頻繁換帥一樣，“誰強就學誰”也是長久以來俄羅斯汽車工業發展的主旋律。由于特殊的政治體系，蘇聯的汽車工業發展更多靠的不是市場的選擇，而是國際政治、掌權者個人偏好等客觀因素影響下的綜合結果。1930年代，對于當時剛剛完成第二個五年計劃的蘇聯政府來說，沙俄時期殘存的汽車工業不僅毫無體系可言，也遠遠地落後于當時美歐等汽車工業先進水準。是以，引進先進技術成了蘇聯汽車發展的“必選項”。
首批在蘇聯生産線上裝配的福特A型車
介于蘇聯政府與亨利福特長久以來的友好關系，雙方在1929年達成協定，在蘇聯建廠組裝A型車；1931年，雙方的合作更進一步，蘇聯政府用黃金買下了美國一家福特工廠的全套生産線和技術圖紙，在此基礎上，建立了規模龐大的高爾基汽車廠。自此之後，美國成了蘇聯汽車工業的“導師”。從基于福特B型車開發的GAZ M-1，到大名鼎鼎的伏爾加轎車和專供蘇聯上司人使用的全尺寸豪華轎車——ZIS和“海鷗”，無不透露着濃郁的美式風格。
960年代，由蘇聯自主研發的ZIL-118 Yunost（青年）面包車甚至受到了亨利福特二世的青睐，這位“少東家”甚至親自飛往莫斯科洽談該車在美國的生産權，雖然談判最終以失敗告終，但在很多汽車曆史專家看來，這款結合了豪華轎車舒适性和廂式車空間性的創新車型才是美式VAN車型的真正始祖。
二戰結束後，蘇聯車繼續沿着美國汽車工業的道路大舉發展，有趣的是，蘇聯人在美國汽車工業的研發體系上發展出了一套獨特的造車體系，甚至開始“反哺”美國。1960年代，由蘇聯自主研發的ZIL-118 Yunost（青年）面包車甚至受到了亨利福特二世的青睐，這位“少東家”甚至親自飛往莫斯科洽談該車在美國的生産權，雖然談判最終以失敗告終，但在很多汽車曆史專家看來，這款結合了豪華轎車舒适性和廂式車空間性的創新車型才是美式VAN車型的真正始祖。
不過，随着1960年代美蘇冷戰逐漸進入最高峰，以美國為首的西方國家對蘇聯開始了嚴苛的技術封鎖，是以蘇聯的汽車工業再次被拉開差距，于是，蘇聯人又開始了漫長的“拜師之旅”。最終，他們與當時“左傾”的意大利人一拍即合。（圖中引言為菲亞特所有人Gianni Agnelli原話）
不過，随着1960年代美蘇冷戰逐漸進入最高峰，以美國為首的西方國家對蘇聯開始了嚴苛的技術封鎖，是以蘇聯的汽車工業再次被拉開差距，于是，蘇聯人又開始了漫長的“拜師之旅”。最終，他們與當時“左傾”的意大利人一拍即合，1966年8月，時任菲亞特總裁的維托裡奧·瓦萊塔（Vittorio Valletta）與蘇聯汽車工業部長亞曆山大·塔拉索夫簽署了合作協定。一家現代化的汽車工廠AvtoVAZ成立了。該公司的首款量産車是改進後的菲亞特124 R——VAZ 2101。其中車名中的R即俄羅斯Russia的縮寫。為了适應更加險惡的道路環境，該車采用了更厚實的鋼闆，放棄了昂貴的四輪碟刹，原車講究操控的懸挂和底盤結構也針對蘇聯國内惡劣的路況進行了大量結構性的強化。與此同時，引進大量西歐技術的卡瑪茲卡車也開始投産。蘇聯汽車工業似乎又跟上了全球的步伐。
為了适應更加險惡的道路環境，VAZ2101相比"原作"菲亞特124采用了更厚實的鋼闆，放棄了昂貴的四輪碟刹，原車講究操控的懸挂和底盤結構也針對蘇聯國内惡劣的路況進行了大量結構性的強化。
得益于勃列日涅夫執政時期全球原油價格的一路飙升，蘇聯人靠出口石油賺的盆滿缽滿，汽車開始走入尋常百姓家，随着國内新車需求大漲，蘇聯汽車工業也進入了高速發展期，1970年全國汽車年産量突破100萬輛，1975年蘇聯汽車年産量達到了200萬輛的水準。在車型方面，除了基于菲亞特124打造的轎車（最初為VAZ-2101，中期改款後為VAZ-2105），AvtoVAZ還自主開發了輕型越野車NIVA，由于其小巧靈活的車身和簡單可靠的的四驅系統，該車也獲得了全球範圍内的成功。另外，在1970年代後期，以VAZ-2105為首的蘇聯轎車受到了東歐各國、加拿大甚至英國市場的歡迎，出口量節節攀升。
雖然1980年代蘇聯各品牌及科研部門紛紛對現款車型拿出了該款甚至換代的計劃，由于蘇聯國内經濟的持續低迷，這些成果也大多僅僅停留在原型車甚至油泥模型階段。(配圖為莫斯科人2144概念車)
自此，蘇聯汽車工業又陷入了停滞不前的怪圈，雖然1980年代蘇聯各品牌及科研部門紛紛對現款車型拿出了該款甚至換代的計劃，由于蘇聯國内經濟的持續低迷，這些成果也大多僅僅停留在原型車甚至油泥模型階段。
1980年莫斯科奧運會期間，為了提升警察形象，蘇聯政府特意進口了一批西方轎車作為警車維持秩序，但這也恰恰反映了俄羅斯汽車工業正不可避免的走向衰落。
進入1990年代，蘇聯解體後，葉利欽政府推行的“休克療法”不僅讓大量國有資産流入私人手中。同時，通過各種管道流入俄羅斯的外國二手車也徹底摧毀了俄羅斯本已脆弱不堪的汽車工業。普京上台後，盡管先後試圖以引進外資，市場換技術、提高進口車稅收保護本土工業等一系列宏觀調控措施提振本土汽車工業，但均以失敗告終。至今，俄羅斯本土的車企隻剩下了兩條路——要麼像拉達的母公司AvtoVAZ一樣被外資汽車巨頭收購，亦或如輝煌一時的莫斯科人（Moskvitch）那樣逐漸塵封在人們的記憶中。
弊病二：缺乏完善的供應商體系
除了不穩定的發展路線，冗贅的的企業架構和蘇聯工業體系中一直孱弱的民用工業也是蘇俄汽車工業積重難返的重要原因。相比于美歐等成熟汽車市場完備的供應商體系，大多蘇俄車廠動辄占地面積綿延幾十公裡，猶如一個中等規模的城市。在這其中，幾乎包括了從金屬冶煉沖壓到風擋玻璃、方向盤制造的所有環節。由于車廠沒有任何招标或品質監控體系，加上蘇聯本來就薄弱的輕工業基礎，大多數供應商幾十年如一日，産品單一、劣質。即使車廠有改款的意圖，也無濟于事。
來自祖芬豪森的保時捷工程團隊針對拉達2103車型進行了大量改進，但由于蘇聯國内零配件供應商無法提供同級别零件，是以項目隻能終止，雙方轉而聯合研發換代車型拉達2108。
對此，保時捷與拉達不太愉快的合作計劃很說明問題。早在1975年，蘇聯與就與保時捷達成合作協定，對日漸老舊的2103車型進行改進，來自祖芬豪森的工程團隊針對現款車新的底盤懸挂，做了大量更新，而在内飾方面，德國人為這台老舊的車型裝上了全新樣式的儀表、包裹性更好的真皮座椅和幾乎是保時捷928同款的方向盤，當德國人提出要提升發動機動力水準時，AvtoVAZ直接終止了這一項目。其根本原因是以拉達現有的供應商體系，根本無法提供同等水準的零備件，如果直接采購西方産品，生産成本則完全不可控制。
弊病三：官僚主義橫行
舉國體制下，官僚主義橫行幾乎是難免的事，這也同樣成了困擾蘇聯汽車工業的一大“頑疾”。除了汽車制造廠内部“外行指揮内行”的情況嚴重，即使在研發部門，浮誇風的現象也屢見不鮮。1960年代末，決定大力發展遠東地區的蘇聯政府決定從日本小批進口重型卡車，用作林場運輸，順便與國内同類車型對比測試。
諷刺的是，這些在測試報告中被有關專家和卡車司機吐槽的日本卡車和工程機械，蘇聯政府又陸續進口了2000輛，而且在他們從遠東林場退役後，還被送到了卡車制造廠進行解體研究（配圖為小松-日産重型卡車）
諷刺的是，這些卡車的實際表現與“相關專家們”洋洋灑灑的測試報告結論截然相反，在這份冗長的報告中，專家和卡車司機們對這些三菱-FUSO和小松卡車的穩定性和人機工程學設計極力吐槽，說這些車萬向軸、發動機、差速器和減震器故障頻發，甚至在測試結束，全部車輛底盤出現了裂縫，已經不能正常使用。在他們看來，這些日本卡車唯一的優點是“行駛平穩性比蘇聯卡車好”。
而事實上的結果卻是，蘇聯政府在此後又陸續進口了2000輛日本卡車和重型工程機械用于林場生産。而那些在報告中“不靠譜”的日本卡車，最終成了蘇聯克拉斯重型卡車的原型。
弊病四：缺乏健康的市場環境
長久以來，蘇俄的汽車工業處于計劃經濟的封閉市場環境中發展，制造商缺乏健康的外部競争，汽車生産商也就無需關心消費者的真實需求。對此，處于鼎盛時期的1970年代蘇聯車價就很說明問題，1971-1979年間，一輛VAZ 2102旅行轎車售價高達7000盧布，而定位略低的莫斯科人-2140售價也達到6800盧布。當時蘇聯人的平均收入為150盧布，即使是大學教授或醫生等高收入群體，月工資也僅為200盧布。即使購買一輛車需要家庭多年積蓄，但仍供不應求。盡管經典“蘇聯笑話”中的“十年後提車”純屬裡根總統的個人演繹，但在當時的蘇聯，交全款等上一年才能提車卻是家常便飯。
作為技術性能和配置都落後于同時代西方同級産品的蘇聯汽車，VAZ 2102旅行轎車在蘇聯國内售價高達7000盧布，而定位略低的莫斯科人-2140售價也達到了6800盧布，這筆錢換成美元幾乎相當于于3輛高爾夫轎車了。
如果你仍對7000盧布的車價格沒有概念，我們不妨以當時的國際匯率計算，1970年代1盧布大約可以兌換2美元，是以VAZ 2102旅行轎車的售價約為1.4萬美元。作為比較，1976款的大衆高爾夫MK1頂配車型售價僅為4000美元，而搭載着8.2L V8發動機的1978款凱迪拉克Eldorado雙門Coupe的售價也僅為12000美元。
編輯點評：幾經沉浮，俄羅斯汽車工業成就過輝煌，終于落得一地雞毛。對于國人而言，這不免更引人唏噓，曾經的“導師”衰落至此，有外界因素的“不可抗力”，但更多的是國家層面的決策失誤。對于汽車工業這種展現綜合國力、關乎民生的核心産業，政府對決定産業發展方向和引導資源配置具有重要作用，除了政策的連貫性，更要懂得在有序的市場競争和宏觀調控間巧妙平衡。縱觀大陸的汽車發展之路，從改革開放初期的市場換技術，到此後的自主研發，建立完善汽車工業體系，再到如今的領跑新能源賽道，徹底開放市場。可以說大陸的發展路徑既腳踏實地，又把握了每次産業轉型的最佳時機。
那麼，如今的俄羅斯汽車市場到底是個怎樣的存在，面對這個市場，一衆國内車企又有怎樣的挑戰和機遇？請看俄羅斯汽車工業一瞥（下）。
缺乏健康的市場環境