阿維塔11的好消息一個接着一個來，而長安的股票卻和我的健康碼一樣穩定，從領到它到現在，就一直是綠的。
在工信部公示最新一批《道路機動車輛生産企業及産品公告》中，阿維塔11在列。
這說明阿維塔11正在按照“2季度上市，3季度傳遞”的計劃穩步推進中。
申報資訊透露了阿維塔11 的尺寸和電機參數，阿維塔11軸距達到了2975mm，大概位于蔚來ES6和ES7（參考ET7軸距的話）之間，這個空間是非常寬裕的。
阿維塔11的電機由華為供應，前軸最大功率195kW，後軸最大功率230kW ,零百加速将進入3秒俱樂部。
目前華為官網展示的三合一電機産品共三款，但車企在合作時也可以選擇基于平台産品做相應調整。
根據參數來看，阿維塔11前電機應該是基于華為220kW異步電機方案做的調整，後電機則基于270kW同步電機做的調整。
前交流異步，後永磁同步的方案，和極狐阿爾法S、AITO問界M5保持了一緻，和蔚來全系則剛好“鏡像了”。
想把永磁同步電機功率做高，就需要解決散熱問題，華為的三合一電驅動是采用油冷散熱，不僅可以對繞組進行充分散熱，還能通過轉子中的油冷管道設計，實作對整個電機的直接降溫。此外華為的油冷還能對電驅統一散熱，提升了整體的散熱效率。
雖然永磁同步電機功率做大的成本更高，但搭載前交流異步電機（小功率），後永磁同步電機（大功率）的組合，會是實作低能耗的最優解。異步電機相較于永磁同步電機很大的一個優勢在于，斷電時不會産生拖拽影響能耗，是以前輪異步電機更适合做4驅到2驅的切換。
除了核心參數之外，阿維塔11的申報圖還透露出1個有意思的點，它支援5座和4座兩個版本。參考高合HiPhi X 四座版本的“天價”，不知道阿維塔11會不會也給我們來個驚喜的四座豪華版。
此前AutoLab在華為蘇研院時，曾體驗過一個華為的4座版demo座艙，相當的驚豔，後排座位可以調整靠背角度，中間扶手台無法折疊，內建了很多的操控按鍵。後排配備了支援手勢互動的娛樂屏，最重磅的是，當躺下時，可以通過天幕的巨幅畫面來看電影，非常酷。
結合阿維塔11的軸距資料，如果搭載了華為的這套數字座艙，4座版本的後排一定非常值得期待！
含“華”量最高的智能車
說來很奇怪，明明AITO問界M5上搭載的華為黑科技并不多，但總給人一種這才是華為親兒子的錯覺。這可能來自華為兩條業務線的差異。
AITO屬于華為智選車業務，可以了解為“華為嚴選”或者“華家生态鍊”，入門門檻是必須搭載HarmonyOS，因為這是接入華為1+8+n生态的通行證。華為智選車依舊屬于華為消費者BG。
而阿維塔11屬于華為HI智能汽車解決方案，入門門檻是必須搭載ADS全棧智能駕駛解決方案，以及HarmonyOS智能座艙。很顯然華為HI标的入門門檻要高一些。
華為HI屬于華為車BU的業務，不過由于現在車BU的1号位，和消費者BG的1号位都是同一個人，是以兩塊容易混淆在一起。
目前極狐阿爾法S全新HI版和阿維塔11，都沒有接入華為門店的消息。兩家企業都在積極自建經銷網絡，特别是阿維塔11，會将服務作為主打賣點之一，組建線下門店和傳遞體系都是最重要的觸點，是以個人覺得這兩款車進入華為智選車管道的可能性較低。
即便都是華為HI徽标持有者，但阿維塔11作為後來者，且是一個全新的品牌全新的車型，能夠從底層開始共同開發，是以這也是目前最“華為”的一款車。
華為将自己在汽車研發中摸爬滾打出的經驗，總結成了一本絕世秘籍——iDVP 平台，這個平台從底層的傳感器、計算晶片硬體、通訊架構，到中間的HOS、VOS、AOS三大作業系統，再到最上層的高精地圖、生态等API接口等做了深度梳理。
這活生生是一本《智能汽車的開發-從入門到精通》的教科書。
而阿維塔11就是華為對着這本教科書，從底層到上層一步步搭積木搭出來的。甚至可以了解為，阿維塔相對于華為，就像是集度汽車相對于百度。
這樣從底層搭建的好處在于，華為可以充分用電子産品的開發理念，去定義這款車的很多功能，除了大家最感興趣的ADS輔助駕駛（覆寫城市道路、高速高架、泊車場景的點到點領航輔助駕駛）之外，還能夠實作智駕域和座艙域的打通，以及硬體可插拔的整車疊代優化能力。
舉個例子，如果對比過HarmonyOS 在極狐阿爾法S全新HI版，以及AITO問界M5上不同的UI界面，會覺得HarmonyOS更适合後者的類橫置iPAD尺寸。通過此前阿維塔11的内飾諜照，可以看到阿維塔11的中控屏差不多就是華為車載智慧屏的統一尺寸。
這就是從底層搭建産品軟硬體的優勢。
關于阿維塔11更多想了解的資訊，可以看此前的一篇文章，寫得更為詳細一些。【背靠長安、華為、甯德時代，阿維塔就可以躺赢了麼？】
遲遲未來的ADS輔助駕駛
今年1月底，我們在華為上海研究院體驗了量産版的極狐阿爾法S全新HI版，當時體驗下來的感覺是，整套ADS輔助駕駛系統的完成度已經非常高了，基本上絕大多數我們能遇到的場景，它都可以安全地應對。
當時的猜想是華為ADS應該會在北京車展前後傳遞，但目前仍未聽到準确的資訊透露。很多車主都開始擔心，華為ADS是不是跳票了？
1月底試駕時，量産版本的極狐阿爾法S全新HI版，仍搭載的是速騰聚創M1雷射雷達，據悉至少首批傳遞的車型，雷射雷達都會是由速騰聚創供貨。雖然極狐阿爾法S全新HI版會是速騰聚創M1的傳遞首秀，但速騰聚創的産能很充足，應該不會影響整體傳遞進度。
此外可能影響到産能的零部件是晶片，HI版本車型都搭載了華為自研的MDC 610，但MDC 610除了給HI車型供貨外，廣汽埃安Aion LX Plus、哪吒S等車型，以及MINIEYE的解決方案，也都是使用MDC610 ，是以主要晶片也不太會成為影響傳遞的原因。
抛開硬體的原因，就隻剩下軟體沒有準備好了。雖然華為ADS的兩次體驗都足夠驚豔，但城市道路Pilot功能的複雜度實在太高了，不僅對算法的泛化能力要求極高，還很依靠高精地圖。
目前百度地圖和高德地圖的城市道路高精地圖産品，也還沒有真正意義地對外驗證過，是以華為高精地圖的采集規模和鮮度，可能是影響傳遞的問題。而且由于法規問題，華為此前提出的車主衆包采集方案短期内都無法落地，這更加劇了ADS系統對高精地圖的依賴性。
連華為HI的第二款重磅産品都要來了，可不希望ADS還繼續延期。