歸口金融科技領域的全國政協委員、恒銀金融科技股份有限公司黨委書記、董事長江浩然“和馬路較上勁了”。
自2019年開始，他連續4年就交通出行領域遞交提案，其中涉及共享單車、共享電單車、電單車換電網絡建設以及今年的“在細分領域中大力推廣電動自行車換電業務”。
一脈相承的背後，是江浩然内心的情懷使然。年輕時，他在路口支個“馬紮兒”，坐在上面聽來往車輛發動機的聲音，就能猜出是哪個國家産的、什麼牌子的汽車。
如今，這份初心早已化為委員履職的責任。資料顯示，2020年大陸電動自行車需求量為3815萬輛，繼續保持增長态勢，目前國内電動自行車保有量将近3億輛，日均騎行需求在7億次左右，電動自行車使用者日均充電次數近億次。
而與此同時，電動自行車帶來的安全問題日益突出。由于基礎設施不完善、電池品質良莠不齊等原因，電動自行車違規入戶、入樓停放、充電問題突出，由此引發的火災傷亡事故頻發。據應急管理部統計，2021年全年共接報電動自行車及電池故障引發的火災1.8萬起，死亡57人。且不少火災可能因未引發嚴重後果未報警，實際資料可能出入更大。
是以，江浩然認為，通過“以換代充”解決電動自行車補能問題，是一個高效、安全的途徑，可在外賣、快遞配送和居民日常等高頻使用領域做重點推廣。
換電的邏輯：為何“以換代充”可能成最佳方案？
實際上，江浩然的建議，并不是“紙上空談”。
2022年2月中旬，北京市城管委發文明确推動電動車換電模式在京發展。在《關于進一步加強本市電動自行車全鍊條管控的實施方案》（以下簡稱《方案》）中明确規定，北京鼓勵各區（地區）因地制宜，按照“充（換）電櫃為主、充電樁為輔”的原則，大力推進居住區充電設施建設全覆寫。
為何？原因不外乎5個字——更具安全性。
中國自行車行業協會新聞發言人鄭小玲告訴記者，随着“禁止電動車及電池上樓”的規定落地，不少市民都需要在戶外通過公共充電設施充電。
但目前，戶外的公共充電設施主力——充電樁，一方面數量嚴重不足，另一方面其發展也面臨較大的現實沖突和安全隐患。
按照規範，小區内設定充電樁，需有電力部門安裝專門的電表、安全開關、符合戶外防水防塵級别的電源接口，有基本的安全保障，包括按照消防規定在充電設施旁邊，配置足夠的滅火器等消防設施。
但現實情況中，很多小區沒有足夠的空間設定便民充電設施。北京市方莊某小區住戶陳女士告訴記者，其所在的小區充電樁十分匮乏，小區曾多次規劃建設基礎充電設施，但都因空間狹小，擠占小區其他業主休閑娛樂空間而進展緩慢。
當下，部分小區還使用充電櫃來解決普通居民電動自行車充電難的問題。但同樣受場地空間小、設施維護難度大、安全措施有限等困擾，充電櫃發展也面臨着一些難題。
尤其讓人擔憂的是，将充電從戶内移到戶外依舊無法徹底消除安全隐患。目前市面上大多數锂電池都在說明書中寫明“充電溫度應在0℃至40℃之間”，在這個溫度區間以外的都是不安全充電溫度。
清華大學交通研究所副所長楊新苗告訴記者，低溫充電會造成锂在負極上析出，形成锂結晶，有可能刺破電池内部的保護層，造成内部短路，進而引發着火。
對于外賣、快遞行業來說，開展面向他們的換電業務，更加順理成章。對于換電企業來說，這是一個巨大的市場。相關資料統計，電動自行車每年銷量超過3000萬輛，其中1/3銷往外賣、快遞行業群體。
同時，換電方案也可以解決新國标規範下電動自行車續航不足問題，滿足現實需要。
2019年4月施行的《電動自行車安全技術規範》（以下簡稱新國标），成為目前以及今後一個時期規範行業健康發展的指南針。但按照新國标的尺寸、重量限制（新國标要求，裝配完整的電動自行車整車重量應當小于或等于55kg，最高時速不能高于25km/h），電動自行車使用的電池最大容量大約為4826Ah，剛剛能實作120公裡左右的理論續航。
多家平台外賣、快遞從業者告訴記者，理論上的續航能力在實際中肯定會降低，比如冬天，大約隻有六七十公裡左右。他們平均每次配送距離3公裡—5公裡，每天配送大約三四十次，理論續航能力很難滿足從業者的實際需要。
現實的選擇：聚焦當務之急，滿足緊迫需求
作為一種新興事物，換電模式雖是服務群眾、保障安全的業務，但也屬于重資産投入，目前正處在起步階段，面臨着設施場地、電價收費和成本分攤等困局。
江浩然在調研中發現，目前，大部分物業按照商業模式收取電費價格和場地租金，使得點位營運成本遠高于換電櫃和電池的折舊成本。營運企業為維持收支平衡，定價較高，導緻居民接受度有限，服務項目推廣不力。
記者向“這锂換電”“锂納斯”“小哈換電”等幾家主營電動自行車換電業務的品牌咨詢了解到，目前換電櫃多采用包月收費、無限次換電模式，價格則大多為每月299元—399元，平均每天10元左右。
“小哈換電”還提供99元充電20次的選擇，但對于普通市民來說，這個價格也不如使用充電樁劃算。
至于高頻使用群體——外賣和快遞行業從業人員，也同樣希望價格能再降低一點，同時也對換電的連續性和換電櫃性能的穩定性提出了更高要求。
有專家向記者分析，即使在快充狀态下，換電櫃的電池充滿電也至少需要1小時—2小時。在電池換電頻率高的情況下，很可能櫃内電池還未充滿，新的換電需求就被接收進來了。此外，換電櫃的穩定性也考驗着目前技術，曾經發生過因為櫃門打不開而毀壞櫃體的情況。
目前，進入換電領域的“小哈換電”“锂納斯”等品牌，背後不乏哈啰單車、甯德時代、光宇換電等巨頭的身影，這也是前期重資本投入的換電模式能夠鋪開的原因之一。
江浩然建議，鼓勵有條件的城市試點推廣電動自行車換電模式。建議各部委與平台企業共商，效仿新能源汽車換電試點城市的做法，商定試點城市名單。在試點的城市，打好政策、市場及推廣“組合拳”，加大打擊違法充電行為力度，專項補貼換電企業及居民換電行為等，打造全國标杆範本，加快換電模式普及應用。
盡管長期而言，“以換代充”是大勢所趨，且能助力城市實作智慧交通管理，但未來一段時間内，“充換一體”的靈活互補模式仍将是國内兩輪出行的補能發展方向，可解決當下居民出行補能便捷時效性與消費價格之間的沖突。
是以，對于公衆以及政府來說，當務之急是如何滿足最緊迫的需求以及做好最基本的防範。比如如何切實有效地禁止電動車進樓，如何充分滿足公衆戶外充電的實際需求。
全國兩會期間，不少代表委員對此從不同角度建言獻策，概括來說，四個字——堵疏結合。
全國人大代表王士嶺提出，在居民小區電梯安裝電動自行車阻斷系統。如有電動自行車進入電梯，系統自動識别，發出警報，同時控制電梯門不能關閉，進而盡可能避免電動自行車進樓入戶充電。
全國人大代表厲莉建議，加強立法建設，适時出台《電動自行車管理條例》；加強電池管理，探索“一車一池一碼”，在車主、車輛與電池之間形成一一對應關系，有效銜接生産和使用環節，對電池進行全生命周期管理；同時，進一步發揮财政資金引導作用，探索普惠充電，為電動自行車充電提供适當補貼。
未來的圖景：提升群衆獲得感、幸福感、安全感，實作行業健康規範有序發展
一方面是高層建築的“入樓禁令”，另一方面是充電不便、價格高、沒有防雨棚等現實難題。面對這些沖突，專家表示，僅靠有關機關的勸阻和處罰是遠遠不夠的，要想讓電動自行車安全事故真正遠離人們，還需要政府、企業、個人、社會等多方群體共同發力，綜合科學施策。
“發展中的問題是問題，但更是未來發展的空間。”鄭小玲向記者指出，随着湧入電動自行車領域的優質企業或品牌企業越來越多，許多當下存在問題都會迎刃而解。關鍵是，相關生産企業能不能在生産制造環節動更多腦筋、下更大功夫，利用技術手段去幫消費者把一道關；經銷商能不能樹牢安全底線意識，完全按照銷售指南規範銷售與安裝，并對消費者做好教育訓練；相關政府主管部門能不能通過政策法規手段，進一步引導全行業健康有序發展。
記者注意到，針對充電貴的問題，北京市已經明确做出規定，充電電費執行政府規定的電價政策，按照居民生活用電價格收取；對充電服務費收取标準也将做出明确規範，執行明碼标價，確定居民願意用、用得起。
針對充電樁不足的問題，北京市将大力推廣居住區充電設施建設基本全覆寫，按照市民群衆實際充電需求配建充電接口，原則上充電接口與電動自行車保有量之間的比例約1：3，核心區建設比例可适度降低。
換電櫃的技術更新也在政府、企業的考慮之中。合規的換電櫃需具備溫控能力，營造一個安全充電環境。北京市城管委釋出的建設指引中，在換電櫃溫度上提出了要求，“換電櫃溫度應保持在0℃—55℃範圍内，當櫃内溫度超過要求時，應有散熱、制冷或制熱功能”。
作為民生領域的一個重要生活場景，每年全國兩會，電動自行車都是代表委員重點關注的熱門話題，今年也不例外。
據記者不完全統計，今年全國兩會期間，代表委員們就電動自行車提出的提案建議，主題從電池源頭管理到充電樁安裝等基礎設施建設，從安全使用管理到推動行業規範有序發展，不一而足。
但這些建議提案的最終指向，都是推動電動自行車行業健康規範有序發展，提升人民群衆的獲得感、幸福感、安全感。
對于江浩然來說，他期待對百姓出行有助益的提案再一次落地。他說，站在馬路上，看人來車往，這種感覺很奇妙，就好像那些路和車，都與他有關。
來源：中國環境
作者：王琳琳