說汽車之前，先說說足球。
我作為一名國際米蘭球迷，最明白“德比”（Derby）這個詞的意思，每每提到這個詞，就會想起“同城德比”以及“國家德比”，分别對應着兩個對手，AC米蘭和尤文圖斯。
甚至“國家德比”這個詞，都是上世紀60年代初，因為國米和尤文争鋒的局面太過刺激，由意大利著名記者布列拉給“發明”出來的。
如果把這樣一個詞引入到汽車領域，在2022年上半年将陸續傳遞給使用者的智己L7和蔚來ET7，可以說上演了一場“國家德比”。
一場汽車領域，中國品牌之間最高段位的競争。
“創新港”的德比之戰
如果你有機會去位于上海嘉定區安亭鎮的“汽車創新港”，你會領略說它們是“德比”一點不誇張。
這座占地12萬平方的産業示範園區，2015年底開園，是蔚來和智己的總部。
如今漫步其中，你見到最多的就是智己L7和蔚來ET7，它們有的還身披僞裝，有的還沒有内飾，有的明顯外觀不是最終版狀态，它們是處于工程開發各種階段的樣車，“散落”在園區各處。
2015年底，蔚來是該園區的第一批入駐者，到了2020年底，智己汽車入駐該園區。貌似智己品牌晚了5年，但中國有句老話：好飯不怕晚。
2022年3月和4月，蔚來ET7和智己L7前後腳開啟傳遞，雖然出發時間不一樣，但在豪華C級轎車這個“制高點”，兩台車幾乎同時抵達。
說C級轎車是“制高點”，并不隻對“智能電動”這個賽道。縱觀整個豪華品牌陣營，得C級轎車者得天下。
在40萬元至60萬元的C級車主銷區間，奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6L“神仙打架”，它們是三大豪華品牌銷量和利潤的支柱。
更豪華的D級車，更廉價的B級車，圍繞着C級車形成了正态分布。如此一來，C級車哪怕在數學模型上都是真正意義的“制高點”。
圍繞着C級轎車的競争，才是最引人注目的競争。正如各種體育項目讓人眼花缭亂，激動不已，“第一運動”毫無疑問還是足球。
然而，這個制高點在智能電動車時代出現了“真空”，就好像“南極點”在1911年12月15日前，從未有人類到達過一樣。
這是智己和蔚來莫大的機會，但面對這塊市場，智己和蔚來的實作路徑并不相同。
為什麼是“國家德比”？
作為上汽集團聯手兩家合作夥伴推出的豪華品牌“智己”，這是中國國有汽車集團中，改革開放以來推出的第一個豪華品牌。
你并沒有看錯，中國現代汽車工業發展近40年（1984年10月上汽大衆成立），你完全可以視“智己L7”為“厚積薄發”的産物。
智己是對上汽這麼多年造車水準的“總檢閱”，一次最高規格的考試，一次對全球汽車最優勢資源的“調配”。
這個全新的豪華汽車品牌，因為有着以上這麼多背景因素存在，選擇了豪華C級轎車作為切入點。
智己沒有劍走偏鋒，沒有SUV，沒有跑車，沒有獵裝車，直接切入豪華C級轎車。
智己就像是一位學生，他沒有參加鋼琴考級，沒有參加奧數比賽，沒有去搞作文大賽，他隻想參加聯考。
在賽場的另一邊，蔚來并不是一入場就是豪華C級轎車，恰恰相反是把“豪華”這個概念先落在了C級SUV上。區間是豪華主流區間，但車型還是迎合使用者偏好。
從2017年的ES8到現在，已經曆時5年。蔚來對ET7寄予厚望，堆料堆得很足。以至于2019年NioDay，因為各種原因，被寄予厚望的ET7甚至“跳票”一年，當時轉而釋出了EC6。
Orin晶片、雷射雷達、NT2.0平台……這些在蔚來産品序列上，都是開創性的。事實上，你可以了解為蔚來用ES8、ES6、EC6積累的經驗值來做了ET7。ET7代表蔚來的技術水準進入到新階段。
豪華C級車領域，智己L7遇上蔚來ET7，這是一場汽車的國家德比。
德比到底比什麼？
如果讓智己汽車去回答這個問題，它肯定斬釘截鐵說：“操控”。
而絕大多數人聽到這個答案肯定是“瘋了”。
蔚來ET7車重達到2.38噸，而智己也有2.29噸，兩台車車長都超過5米，軸距都超過3米，智己L7甚至達到了3.1米。這樣的狀态講操控不是瘋了是什麼？
把一台“小車”做得操控出色相對容易，一台“大車”操控出色則非常不易。
假如你看過奔馳全球CEO康林松，絕大多數時間坐在全新S級的駕駛位，完成整場上市釋出（因為疫情是線上釋出），你就明白“風向”變了。哪怕D級車都要講操控體驗，毋甯說C級車。
是以智己L7現在對外的标簽是“新世界駕控旗艦”，在這場國家德比中，這個标簽能不能打？打了之後，能不能赢？
首先看資料：智己L7，3.87秒零百，32.69m制動，後輪12°主動轉向，這些資料是“極緻駕控”體驗的一個側寫。
比如，後輪主動轉向帶來的好處顯而易見，轉彎直徑比高爾夫（10.9米）還小，智己L7是10.8米。
這源于智己L7擁有越級的奔馳S級同款四輪矢量驅動技術，在如今的主流的電動性能車中還是唯一一家。
這套四輪轉向對于智己L7有兩個直接好處，一是在低速狀态下可以更靈活的泊車，二是在高速狀态下，不管是高速變道還是切彎道都能實作車尾主動循迹，有效控制車輛甩尾和橫擺，提升車輛操控極限。一句話來形容就是智己L7高速變道穩如7系，低速調頭靈活如1系。
而與蔚來ET7相比，智己除了後輪主動轉向外，非常大的兩個不同是前懸架和後驅電機。
智己L7的前懸架是雙叉臂，而蔚來ET7的前懸架是五連杆。懸架的特性就代表，智己L7可以擁有更全面的發展，好看好開；而蔚來ET7更偏向舒适。
蔚來一直強調自己為使用者營造了第二起房間，從ES8以來一直秉持這一理念，是以ET7在調校上，忠實延續了這一思路。
智己L7則不斷強化操控的基因，前後雙電機布局，采用的都是永磁同步電機；而蔚來ET7，前橋采用了永磁同步電機，後橋采用了交流異步電機。
異步電機與永磁同步電機效率對比
永磁同步電機，反應速度快，體積小；而交流異步電機尺寸大，還需要把電池的直流電做逆變，多了逆變器的設定，更多占用空間，而且反應速度相對慢。但是，後驅電機采用交流異步的好處在于，穩定性更高。
是以，假如你有機會開過智己L7和蔚來ET7，你的感受會是，智己L7更像一台後驅車，蔚來ET7更像一台前驅車。
智己L7強調操控，不是随便說說而已，它是通過實實在在的配置來實作。
為了避免後橋使用永磁同步電機帶來的過熱風險，智己L7特别配備了“定制黑标版鎂合金高性能直瀑油冷電機”。
這款電機裡面，連使用的銅線以及它的繞組方式都變了。是以，智己L7可以承受連續10次的全功率加速。
你可以想象連續10次“地闆油”是什麼概念，它的體驗已經完全超越了一台汽油車帶來的體驗。
德比大戰背後的故事
除開四輪驅動的技術加持，智己L7還有威廉姆斯大師級底盤調校團隊賦能，如果你熟悉F1就會知道，威廉姆斯工程團隊正來自于誕生于九冠王的F1威廉姆斯車隊。
在英國米爾布魯克試車場，威廉姆斯工程團隊先開着智己L7工程樣車跑了180天之久，完成了對智己L7懸架K&C特性、彈簧、CDC減震器、四輪轉向系統、輪胎性能比對和防傾杆剛度等方面的108項底盤名額的大師級調校。
最終的成果之一就是讓智己L7達成實測穩态最大側向加速度1個G，麋鹿測試成績超80km/h的超高極限操控穩定性，已經超過了2020款的保時捷 Taycan Turbo S。
整個智己L7的底盤結構是雙球節式雙叉臂前懸架+全外球頭式五連杆後懸架，而整個車身架構、縱梁包括大部分懸架轉向拉杆、球節均用了高标準的鋁合金材質，以達到輕量化目标。
輕量化可以讓智己L7懸架響應速度更快，提供指向更精準，更高品質的操控感受，這和智己L7追求的目标是一緻的。
并且智己L7還擁有CDC（連續阻尼控制系統）的加持，而威廉姆斯前瞻工程團隊為智己L7 CDC系統定制的各個模式下的阻尼力差異高達5倍之差，各模式特征鮮明，性格分裂，在使用者層面則擁有舒适、日常、運動三種阻尼模式可選，是安靜巡航還是激情一把都不是問題。
此外，智己L7整個車身前後也實作了50：50完美軸荷比，外加490mm跑車級超低重心。
超低重心、前後重量的平均配置設定以及為提高駕駛質感選擇的輕量化底盤用料，外加威廉姆斯的大師級調校，可以說在實體層面的配置上，整個智己L7的駕控體驗将會帶給我們哪些驚喜已經是非常讓人期待了。
然而這裡還沒說到智己L7的最硬核的動力性能，四驅系統标配8層扁線繞組+油冷技術電機，支援十次以上連續加速，最大425kW/725Nm的動力釋放，完全是4.0T燃油引擎的水準，其零百加速3.87s，全适配線控制動系統配合下32.69m即實作瞬停制動！
而為了适配電動機強大的輪上扭矩，智己L7還特别與倍耐力定制了專屬配方的輪胎，采用超跑和F1常用的前窄後寬的搭配——前245mm後275mm，能夠更好的适配智己L7硬核的性能标定。
何謂電動新世界的駕控旗艦？可以說智己L7已經寫下了一份标準答案。
假如智己L7和蔚來ET7來一場針尖對麥芒的國家德比，我相信在“駕控”上，智己L7會占先機。
永磁同步電機的反應速度，雙叉臂懸架帶來的運動特性，全驅轉向讓汽車獲得的入彎、出彎的便利，以及更輕盈的車身帶來的優勢……
但這場“國家德比”肯定不止于“操控”，蔚來ET7也是各方面非常均衡，配置拉滿的實力選手。
這場中國汽車的國家德比競争到最後，獲益的是使用者。在C級豪華轎車這個細分市場，我們終于看到中國品牌的身影，這種智己L7主打駕控和蔚來ET7主打舒适的略微差别，是不是讓你看到中國“寶馬”和中國“奔馳”的影子。
也許2022年就是這樣一個年份，汽車領域，一對全新的偉大對手由此誕生。這是一次國家德比，也将是一次對奔馳、寶馬的聯手圍剿。