日本三菱近日宣布和德國博世合作，基于北汽藍谷測試車輛，在中國開展純電動車換電測試。又一家巨頭入局換電市場，拉開電動汽車充換電之争新一輪帷幕。
視線回到全國兩會，純電汽車基礎設施建設也是代表們關注的熱點。小米集團CEO雷軍建議，加快新能源汽車大功率快充基礎設施建設；奇瑞汽車董事長尹同躍建議，出台标準，優化新能源汽車充電基礎設施發展建設。
另一方面，換電模式的支援者也不在少數。吉利汽車董事長李書福建議加大電動汽車換電體系建設，推動換電模式标準化、通用化。甯德時代董事長曾毓群此次兩會雖未明确提及充換電業務，但在兩會召開前夕，甯德時代宣布布局計程車以及重卡換電市場，并已和三一重工、福建省建立合作。
其實，屢被提及的換電模式并非新的技術路線。早在2007年，國家電網就主張“換電為主、插電為輔”。2013年，随着首家乘用車換電公司Better Place的破産，政策也調整為“以充電模式為主”。2020年，政策再次調整，政府發行的3.75億元的地方政府專項債券中有6000億元用于建設充電樁和換電站建設，并于2021年的政府工作報告中再次提及“增加充電樁、換電站等設施”。
從上述粗線條梳理可以看到，中國政府層面大緻經曆了從支援換電，支援充電，到支援充換電模式“兩條腿走路”的過程。但對于廠商而言，沒有那麼多資源齊頭并進，為了能在汽車補能市場占據先機，隻能押注更适合自身戰略的技術路線。
“換電站放量元年”
政策驅動下，換電模式迎來新的風口，但換電站規模化仍是制約其發展的短闆。
2020年至今，工信部出台的曆次新能源汽車推廣補貼方案中，均标注“售價在30萬元以上純電動車沒有補貼，但支援換電的車型除外”。在此背景下，以奧動為代表的第三方營運商；蔚來、北汽藍谷被代表的主機廠；國家電網等國家隊紛紛布局換電市場。天眼查顯示，換電相關企業詞條數目已達到9.8萬條。
補貼方案截圖
汽車分析師鐘師告訴筆者，新能源汽車滲透率、保有量持續增長，市場本身存在巨大的補能需求，依靠單一模式無法滿足市場需求。市場驅動疊加政策支援，2022年将是換電站放量元年。
中信證券資料顯示，今年2月，新能源汽車滲透率為21.8%。另據公安部資料顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60%，環比增長近6成。中信證券研報指出，預計2022年全年新增換電站數量将超3000座；2025年新增有望超過1萬座。預計2025年換電站保有量或将超過3萬座，為2021年的30倍。
不過，截止2021年12月底，中國換電站數量不到1300座。
換電站被認為“像加油一樣”便捷，從車輛泊入到更換完電池包，整個過程約3-5分鐘。車主體驗良好，為何推廣如此困難？
特斯拉在2013年就便在美國本土市場推行過換電模式，并申請了高速公路換電專利，其換電模式全過程需要90秒。受成本影響，特斯拉放棄改路線。特斯拉曾公布僅換電建設成本就高達50萬美元（約合人民币316萬元），還不包括後期運維以及人力、租金成本。
去年3月，特斯拉副總裁陶琳回應充換電道路選擇，“特斯拉一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。”并指出，電池發展日新月異，電池規格型号不同，“甚至同一品牌不同車型的電池型号也不同”，這也直接影響換電模式的推廣。
陶琳所提到的電池型号問題，李書福給出了建議，動力電池産品無法做到統一，導緻換電模式難以形成規模效應，需加速推動換電模式标準化、通用化。推動換電接口軟硬體協定的标準化，預設2-3種技術先進的接口形式，制定推薦性标準；對換電站的機構、形式、相容性進行規範化限制；推進換電電池包的标準制定，使換電電池包能夠在不同車企、不同換電站、不同使用者之間可互通互換。
有意思的是，甯德時代此番入場，被業界解讀為電池規格“大一統”的良好契機。今年1月，甯德時代成立甯德時代稱，Choco-SEB電池塊可适用于80% 的已上市以及未來 3 年内上市的純電動平台電動汽車，從微型到大型電動車、從乘用車到物流車均可相容。
“換電模式屬于重資産，甯德時代切入的商用車市場的電池包易形成統一标準，能更快實作商業化營運。後續換電市場成熟，預計甯德時代也會跟進布局乘用車換電賽道。”鐘師分析道。
“充電一小時，排隊五小時”
不可否認，換電模式仍是現階段補能的主要模式。節假日出行充電難，極端場景下充電難得問題無限放大充電模式弊端，車主是以調侃“充電一小時，排隊五小時”。市場需求下，快充模式的推廣也在加速。
快充模式的路線分為：提高充電電流或者提高充電電壓。特斯拉的技術路線是提高電流，其 V3充電樁峰值電流可達到600A，峰值功率已提升至250kW，馬斯克稱特斯拉還将研制最大功率300kW V3充電樁。保時捷則是提高電壓的先行者，2019年，其首款量産純電車型Taycan基于800V平台打造，峰值充電功率可達270kW，5分鐘電池補能可以由5%充至80%，至此揭開快充的“軍備競賽”。
保時捷Taycan
去年11月，奧迪在德國本土市場的超級充電站投入使用，該充電站擁有6個超級充電樁，每個充電樁的最大功率可達320kW；小鵬、廣汽預計今年推出快充純電車型，實作“充電5分鐘，續航200KM”；國内廠商比亞迪、岚圖等也在加緊布局快充。
不過，雷軍在關于快充的議案建議裡，披露了一個資料，目前大陸公共充電樁中快充占比僅為四成，且快充功率普遍較低。
“在400KW快充技術成熟前，理想汽車不會推出純電車型。”理想汽車董事長李想曾公開表示。
值得注意的是，快充模式伴随着風險。锂電池充電的過程就是锂離子從正極到達負極的過程，途中要經過隔膜、電解液，這一過程包括锂離子的脫出、遷移和嵌入。機關時間内到達的锂離子越多，充電速度越快。如果出現析锂現象，電池壽命會受到影響，甚至存在起火和爆炸的風險。
電池百人會于清教表示，“短時間實作80%左右的補能其實很容易，但兼顧電池壽命和安全性比較難。”
結語
充換電都有各自的難題，依靠單一補能模式很難滿足市場需求，換電模式和充電模式不是非此即彼的關系，更多是使用場景的互補。
C端市場中充電模式仍是主流，換電模式更多是部分群體在特殊場景下的補能方式，後者重資産、商業模式不明晰的特性，導緻回報周期不确定，廠商在C端市場的推廣力度有限，而充電模式技術瓶頸限制快充模式進一步發展。
協調二者均衡發展是完善補能市場最佳路徑。以上海為例，今年2月，上海政府出台《關于本市進一步推動充換電基礎設施建設的實施意見》中指出，“未來上海市充換電基礎設施以充電為主，換電為輔，換電重點在計程車等領域高水準應用，充電以自（專）用充電為主、社會公用補電為輔。”