通用汽車公司（General Motors）和太平洋天然氣電力公司（Pacific Gas and Electric）正在合作，以确定在停電期間如何使用電動汽車為人們的家庭供電，甚至在電力需求高峰期将電能回報電網。試點将在PG&E的所在地加利福尼亞州進行，那裡的野火在給該州的能源基礎設施帶來壓力。
通用汽車與太平洋天然氣電力公司合作的新的汽車制造商，雙方的合作是主要圍繞“車輛－電網”技術（PG&E與寶馬也有類似項目的合作）。這一技術的理念是使用雙向充電裝置，能夠在任何特定時間進行充電或向外傳輸電動汽車的電量。本質上，它不僅将大容量電池視為電動汽車的動力工具，還将其視為電網的備用蓄電池。
通用汽車公司負責電動汽車商業化的副總裁裡克·斯皮納（Rick Spina）表示，預計到2025年，該公司在北美的電動汽車産能将達到100萬輛。與其他汽車制造商不同的是，截至目前，通用汽車尚未釋出具有“車載負載”功能的電動汽車。但斯皮納表示，通用汽車計劃很快通過空中軟體的更新來彌補這一缺失的功能。
斯皮納說：“我們正處于将電動汽車轉變為客戶電源的風口。”“這些客戶甚至都沒有意識到這一點。”
今年夏天，通用汽車将在加利福尼亞州北部的PG&E實驗室來測試雙向充電技術，以及“軟體定義的通信協定”。根據該協定，在停電的情況下，充電後的電動汽車能夠自動将電力輸送到的家中。今後，通用汽車和PG&E計劃在加利福尼亞州標明一批客戶，在他們自己的家中測試這雙向充電技術，旨在在今年年底前推出更廣泛的客戶試驗。
“想象一下，未來每個車庫裡都有一輛電動汽車，在需要時可以作為備用電源。”斯皮納說道。
實際上，還有很多事情有待确定，比如通用汽車将如何把電動汽車電池的電力從直流電轉換為交流電？斯皮納表示，通用汽車尚未确定這一轉換過程是在汽車本身進行，還是通過另一種裝置（如壁挂式充電器）進行。
斯皮納認為，雙向充電技術的潛力在于從污染嚴重的瓦斯發電過渡到向更清潔有效的發電方式。斯皮納說，加州家庭平均每天使用約20千瓦時的電力，而雪佛蘭博爾特的電池容量為60千瓦時。他說，這意味着這種轉換至少能夠滿足一個家庭兩三天的用電。
使用大量電動汽車緩解電網壓力
在需求高峰期（如夏季）也可以使用大量電動汽車來緩解電網壓力。斯皮納表示，在這些情況下，可以支付一些報酬，用以回饋那些将電力回饋電網的電動汽車車主。
PG＆E，總部設在舊金山，服務于一個為雙向充電技術的試點。該地區已經擁有超過32萬輛電動汽車。根據PG＆E的資料，該地區車輛大約占美國所有電動汽車的20%。到2030年，加州預計将有500萬輛電動汽車上路。去年，加利福尼亞州成為第一個禁止未來銷售内燃機的州。
如果有足夠多的電動汽車接入電網，它們可能會成為規模可觀的“虛拟電網”。它們隻是連接配接在一起的電池網絡，當電力公司需要更多的電量時，能夠共同調用這些電池。此外，互聯的家庭太陽能發電系統也可以達到同樣的目的。我們希望通過共同努力，讓這些電池可以在需求高峰時緩解電網的壓力。虛拟電網也可以取代污染嚴重、以化石燃料為燃料的“峰值發電廠”，這些發電廠是電力公司在能源短缺時一直所依賴的。
兩大難點難以突破
看起來很先進的虛拟電網其實并不是什麼新鮮事物。在中國市場，對這一商業模式的探索早已經開始。去年9月，在2021年世界新能源汽車大會上，國家電網董事長辛保安表示，如果未來可以把V2G技術廣泛應用，再讓純電動汽車向國家電網反向送電，那麼國家電網将會具有巨大的可排程儲能潛力。而早在2020年，國家電網就已經在對此進行試驗。
國家電網的資料顯示，到2020年11月，國網已經在全國14個省市開展了近40個試點項目，布局V2G充放電終端近400個。使用者通過“e充電”APP參與V2G，根據電網需求進行智能充放電調控，能夠獲得實時收益。據測算，未來3億輛電動汽車的動力電池電量可達到200多億kWh，可為電網提供120億kWh儲能。
當然，對使用者而言這也是有一定收益的。去年，特拉華大學教授Willett Kempton宣布了其從車輛到電網的逆向電流傳輸問題(Vehicle to Grid，V2G)的研究成果。Kempton在2021年完成了整個運作系統的雛形，該系統利用15輛Mini Cooper，讓它們隻是在合适的時候适當給電網傳回一些電力，獲得的價值卻是每天5美元，這約30元人民币。
除了波谷買電，波峰賣電賺取差價，電網也是有供需平衡的要求的。為了保證電頻能穩定，電網需要自有許多火力發電機，時開時關，以保持電頻的穩定。但這種發電機開啟慢、不高效，而且對環境有污染。道理就跟汽車的急刹車或急啟動一樣。但它造成的各項費用最終都會算到用電者的頭上。但如果是換成電動汽車負責充電，那麼這将是一種更清潔、快速、高效、低成本的方式。
實際上，一些充換電企業也将反向充電作為盈利的模式之一。協鑫能科董事長朱共山此前表示，每一個電動車在其看來都是一個移動的儲能站，這能夠使其将富餘電力儲存，而在高峰時候賣出，大大拓展對電力能源供應的調節能力。不過，即便是能源、車企等都對這個模式有着不少的憧憬，但實際上要實作這個目标，難度還十分大。
就V2G而言目前還有不少地方不成熟。比如，要讓汽車具備向電網反向供電的能力，那電動汽車必須安裝雙向充電器，但現在普遍沒有。而且，雙向傳輸的電流會一直在 AC(交流)與DC(直流)間做轉換，造成大量損耗，影響充電效率。有研究機構認為，要達成V2G就需要有兩個先決條件：1、整合雙向充電器2、有一套充電系統和機制，告訴車主什麼時候充電，什麼時候放電。
就第二點來說，目前有一些地方已經在實行V1G，這主要是在車内加裝一套智能駕控系統，他可以在充電時候通過控制時間來完成充電，比如在電價高的時候選擇不充電，而在夜間低電價的時候充電。但這種系統的問題在于，是否能保證在一夜之間完成充電。V1G被當作V2G的過渡方案。但對大多數人來說，他們看不到能從V2G中獲利。
有人做過測算，如果以75度電的電動車實行反向充電，一天大概收益是30-50元之間，但問題是，你是否願意将車輛當做儲能站，并為了這收益讓電池承受多一倍的充放電次數？
當然，對換電站而言，是有成為虛拟電網的潛能。但整體來說，目前還沒有一個成熟的商業模式和經過測算可行的方案。V2G在穩定電網頻率方面産出的額外收益，但最終這個收益會分攤到幾百萬電動汽車車主頭上。并且，如果電動汽車規模繼續增大，後來的車主實際獲利也會越來越少。這樣的話，該技術存在的經濟價值就會越來越低？相對比之下，換電站的價值或許更大一些。