“3.15”作為一年一度的産品品質安全維權盛會，備受消費者期待，經過2021年洗禮的車型，哪些是徒有其表、品質低下将被一一剖析。大會在替消費者伸張正義的同時也将各種的産品問題展現給世人，避免入坑、予以警惕。這也将成為後續消費者購車的“前車之鑒”。
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在“3.15”前夕，汽車門網将會對潛在上榜的車型進行逐一盤點。今天的内容是“3.15”的“預訂者”威馬EX5。
威馬EX5自2019年上市以來，不時會出現車輛自燃的危險情況，就在剛剛過去的2021年裡12月20日，鄭州一輛威馬EX5充電起火自燃。緊接着，12月22日、23日，海南兩輛威馬EX5起火，接連的自燃又把威馬EX5推上風口浪尖。
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威馬EX5自2019年上市以來，不時會出現車輛自燃的危險情況，就在剛剛過去的2021年裡12月20日，鄭州一輛威馬EX5充電起火自燃。緊接着，12月22日、23日，海南兩輛威馬EX5起火，接連的自燃又把威馬EX5推上風口浪尖。
從汽車門網的投訴指數來看，2021年的威馬汽車并不“消停”。資料顯示，去年上半年，威馬汽車的投訴指數起伏平穩，但7月份投訴指數突然飙升，到了年底，其投訴指數再次呈現上升趨勢。
據汽車門網統計得出，7月投訴指數全年占比高達31%，是因為車主們反應經過OTA更新以後，車輛的最大續航裡程出現了斷崖式地下滑。然而10月開始，氣溫的逐漸降低，也導緻電池工作效率下降，與此同時和7月如出一轍的OTA更新造成的電池續航下降現象使本不耐寒的電池雪上加霜。這或許是11-12月份投訴指數激增的原因。
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據汽車門網統計得出，7月投訴指數全年占比高達31%，是因為車主們反應經過OTA更新以後，車輛的最大續航裡程出現了斷崖式地下滑。然而10月開始，氣溫的逐漸降低，也導緻電池工作效率下降，與此同時和7月如出一轍的OTA更新造成的電池續航下降現象使本不耐寒的電池雪上加霜。這或許是11-12月份投訴指數激增的原因。
汽車門網根據車輛資料推測，之是以頻繁的對車主的“電池”做手腳，以至于出現“鎖電”的原因是由于此前半年内發生的三起自燃事件。
所謂的“鎖電”，直白點說就是通過更新改寫電池管理系統，重新規定電池的電壓範圍，限制了電池的充電上限和用電量，達到降低電池熱量失控造成自燃的幾率。
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所謂的“鎖電”，直白點說就是通過更新改寫電池管理系統，重新規定電池的電壓範圍，限制了電池的充電上限和用電量，達到降低電池熱量失控造成自燃的幾率。
對于車輛首次出現續航減少的現象，車主們表示，保養更新後，續航就嚴重縮水，滿電情況電量最多隻能跑250公裡（駕駛人及路況環境完全一樣，就上班用車）。廠家在做BMS更新時把最高充電電壓給限制了（原來充滿最高電壓410V，現在在充滿最高電壓竟低于400V），也就說明廠家“鎖電”！
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威馬方面通過對EX5車輛的内部充電和放電限值“上壓下擡”的手段讓電池容量降低，就是造成電壓降低、續航縮水的原因。
有了前幾次的OTA更新經曆，車主們時刻提防，而威馬也将“鎖電”玩出新花樣。
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對于車輛首次出現續航減少的現象，車主們表示，保養更新後，續航就嚴重縮水，滿電情況電量最多隻能跑250公裡（駕駛人及路況環境完全一樣，就上班用車）。廠家在做BMS更新時把最高充電電壓給限制了（原來充滿最高電壓410V，現在在充滿最高電壓竟低于400V），也就說明廠家“鎖電”！
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有了前幾次的OTA更新經曆，車主們時刻提防，而威馬也将“鎖電”玩出新花樣。
在12月份，威馬玩起了暗度陳倉的伎倆，以200塊錢京東卡為餌，引誘車主到4S點進行全面車輛檢查，并再次更新程式。果不其然，更新後續航裡程再次縮短。
每年的凜冬本就對電池不太友好，低溫天氣緻使電池電量耐用度下降，可此時威馬接連的自燃，導緻威馬廠家進一步對車輛進行暗自“鎖電”。
相比7月份的“鎖電”事件，12月份的鎖電讓車主們苦不堪言，發現電池電量被限制後，開車時更“冷”了，除了不敢開暖風外，威馬頻繁“背後使壞”讓車主們寒了心，在大量的集中投訴後，威馬不承認、不回應的态度也逐漸地讓車主們失去了對品牌的好感。
“3.15”作為一年一度的産品品質安全維權盛會，備受消費者期待，經過2021年洗禮的車型，哪些是徒有其表、品質低下将被一一剖析。大會在替消費者伸張正義的同時也将各種的産品問題展現給世人，避免入坑、予以警惕。這也将成為後續消費者購車的“前車之鑒”。
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所謂的“鎖電”，直白點說就是通過更新改寫電池管理系統，重新規定電池的電壓範圍，限制了電池的充電上限和用電量，達到降低電池熱量失控造成自燃的幾率。
對于車輛首次出現續航減少的現象，車主們表示，保養更新後，續航就嚴重縮水，滿電情況電量最多隻能跑250公裡（駕駛人及路況環境完全一樣，就上班用車）。廠家在做BMS更新時把最高充電電壓給限制了（原來充滿最高電壓410V，現在在充滿最高電壓竟低于400V），也就說明廠家“鎖電”！
威馬方面通過對EX5車輛的内部充電和放電限值“上壓下擡”的手段讓電池容量降低，就是造成電壓降低、續航縮水的原因。
有了前幾次的OTA更新經曆，車主們時刻提防，而威馬也将“鎖電”玩出新花樣。
在12月份，威馬玩起了暗度陳倉的伎倆，以200塊錢京東卡為餌，引誘車主到4S點進行全面車輛檢查，并再次更新程式。果不其然，更新後續航裡程再次縮短。
每年的凜冬本就對電池不太友好，低溫天氣緻使電池電量耐用度下降，可此時威馬接連的自燃，導緻威馬廠家進一步對車輛進行暗自“鎖電”。
相比7月份的“鎖電”事件，12月份的鎖電讓車主們苦不堪言，發現電池電量被限制後，開車時更“冷”了，除了不敢開暖風外，威馬頻繁“背後使壞”讓車主們寒了心，在大量的集中投訴後，威馬不承認、不回應的态度也逐漸地讓車主們失去了對品牌的好感。
在車主頻繁投訴無果後，怒不可遏的車主們集合到一起，成立了維權群聲讨威馬，卻仍被威馬置之不顧。随後170多名車主聯名向威馬發了律師函，但威馬方面還是不為所動，走投無路的威馬車主們已經喊話：315見。
也許會有人說，威馬汽車這個舉措降低了車輛起火的幾率，對車主和車輛都起到了保護作用有何不可？可問題在于，威馬汽車是在車主不知情的情況下進行“鎖電”，這不道地的做法侵害了車主知情權的同時也給車主的私有财産造成了損失。
從威馬的整體銷量來看，損人不利己的“鎖電”也給威馬汽車的銷量帶來了極大的阻礙。在2019年新能源汽車不溫不火時，威馬汽車銷量就高達1.69萬輛，穩居新能源車型銷量第二，與第一名蔚來汽車的銷量差距也不過3700輛。2020年，威馬汽車累計銷量達2.25萬輛，從第二滑落到第四的位置。
“3.15”作為一年一度的産品品質安全維權盛會，備受消費者期待，經過2021年洗禮的車型，哪些是徒有其表、品質低下将被一一剖析。大會在替消費者伸張正義的同時也将各種的産品問題展現給世人，避免入坑、予以警惕。這也将成為後續消費者購車的“前車之鑒”。
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從汽車門網的投訴指數來看，2021年的威馬汽車并不“消停”。資料顯示，去年上半年，威馬汽車的投訴指數起伏平穩，但7月份投訴指數突然飙升，到了年底，其投訴指數再次呈現上升趨勢。
據汽車門網統計得出，7月投訴指數全年占比高達31%，是因為車主們反應經過OTA更新以後，車輛的最大續航裡程出現了斷崖式地下滑。然而10月開始，氣溫的逐漸降低，也導緻電池工作效率下降，與此同時和7月如出一轍的OTA更新造成的電池續航下降現象使本不耐寒的電池雪上加霜。這或許是11-12月份投訴指數激增的原因。
汽車門網根據車輛資料推測，之是以頻繁的對車主的“電池”做手腳，以至于出現“鎖電”的原因是由于此前半年内發生的三起自燃事件。
所謂的“鎖電”，直白點說就是通過更新改寫電池管理系統，重新規定電池的電壓範圍，限制了電池的充電上限和用電量，達到降低電池熱量失控造成自燃的幾率。
對于車輛首次出現續航減少的現象，車主們表示，保養更新後，續航就嚴重縮水，滿電情況電量最多隻能跑250公裡（駕駛人及路況環境完全一樣，就上班用車）。廠家在做BMS更新時把最高充電電壓給限制了（原來充滿最高電壓410V，現在在充滿最高電壓竟低于400V），也就說明廠家“鎖電”！
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在車主頻繁投訴無果後，怒不可遏的車主們集合到一起，成立了維權群聲讨威馬，卻仍被威馬置之不顧。随後170多名車主聯名向威馬發了律師函，但威馬方面還是不為所動，走投無路的威馬車主們已經喊話：315見。
也許會有人說，威馬汽車這個舉措降低了車輛起火的幾率，對車主和車輛都起到了保護作用有何不可？可問題在于，威馬汽車是在車主不知情的情況下進行“鎖電”，這不道地的做法侵害了車主知情權的同時也給車主的私有财産造成了損失。
從威馬的整體銷量來看，損人不利己的“鎖電”也給威馬汽車的銷量帶來了極大的阻礙。在2019年新能源汽車不溫不火時，威馬汽車銷量就高達1.69萬輛，穩居新能源車型銷量第二，與第一名蔚來汽車的銷量差距也不過3700輛。2020年，威馬汽車累計銷量達2.25萬輛，從第二滑落到第四的位置。
2021年新能源車型大紅大紫時，随着頻繁自燃問題威馬汽車傳遞量再次下跌，在多次“鎖電”事件影響下進入2022年，威馬汽車1月的銷量僅為2200輛，而威馬EX5的銷量更是低至790輛。
威馬EX5頻頻的“鎖電”行為似乎要将廠商技術不成熟的責任推到車主頭上，讓消費者來承擔。而威馬官方如此行徑必将消磨着車主們的信賴。
“3.15”作為一年一度的産品品質安全維權盛會，備受消費者期待，經過2021年洗禮的車型，哪些是徒有其表、品質低下将被一一剖析。大會在替消費者伸張正義的同時也将各種的産品問題展現給世人，避免入坑、予以警惕。這也将成為後續消費者購車的“前車之鑒”。
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從汽車門網的投訴指數來看，2021年的威馬汽車并不“消停”。資料顯示，去年上半年，威馬汽車的投訴指數起伏平穩，但7月份投訴指數突然飙升，到了年底，其投訴指數再次呈現上升趨勢。
據汽車門網統計得出，7月投訴指數全年占比高達31%，是因為車主們反應經過OTA更新以後，車輛的最大續航裡程出現了斷崖式地下滑。然而10月開始，氣溫的逐漸降低，也導緻電池工作效率下降，與此同時和7月如出一轍的OTA更新造成的電池續航下降現象使本不耐寒的電池雪上加霜。這或許是11-12月份投訴指數激增的原因。
汽車門網根據車輛資料推測，之是以頻繁的對車主的“電池”做手腳，以至于出現“鎖電”的原因是由于此前半年内發生的三起自燃事件。
所謂的“鎖電”，直白點說就是通過更新改寫電池管理系統，重新規定電池的電壓範圍，限制了電池的充電上限和用電量，達到降低電池熱量失控造成自燃的幾率。
對于車輛首次出現續航減少的現象，車主們表示，保養更新後，續航就嚴重縮水，滿電情況電量最多隻能跑250公裡（駕駛人及路況環境完全一樣，就上班用車）。廠家在做BMS更新時把最高充電電壓給限制了（原來充滿最高電壓410V，現在在充滿最高電壓竟低于400V），也就說明廠家“鎖電”！
威馬方面通過對EX5車輛的内部充電和放電限值“上壓下擡”的手段讓電池容量降低，就是造成電壓降低、續航縮水的原因。
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每年的凜冬本就對電池不太友好，低溫天氣緻使電池電量耐用度下降，可此時威馬接連的自燃，導緻威馬廠家進一步對車輛進行暗自“鎖電”。
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在車主頻繁投訴無果後，怒不可遏的車主們集合到一起，成立了維權群聲讨威馬，卻仍被威馬置之不顧。随後170多名車主聯名向威馬發了律師函，但威馬方面還是不為所動，走投無路的威馬車主們已經喊話：315見。
也許會有人說，威馬汽車這個舉措降低了車輛起火的幾率，對車主和車輛都起到了保護作用有何不可？可問題在于，威馬汽車是在車主不知情的情況下進行“鎖電”，這不道地的做法侵害了車主知情權的同時也給車主的私有财産造成了損失。
從威馬的整體銷量來看，損人不利己的“鎖電”也給威馬汽車的銷量帶來了極大的阻礙。在2019年新能源汽車不溫不火時，威馬汽車銷量就高達1.69萬輛，穩居新能源車型銷量第二，與第一名蔚來汽車的銷量差距也不過3700輛。2020年，威馬汽車累計銷量達2.25萬輛，從第二滑落到第四的位置。
2021年新能源車型大紅大紫時，随着頻繁自燃問題威馬汽車傳遞量再次下跌，在多次“鎖電”事件影響下進入2022年，威馬汽車1月的銷量僅為2200輛，而威馬EX5的銷量更是低至790輛。
威馬EX5頻頻的“鎖電”行為似乎要将廠商技術不成熟的責任推到車主頭上，讓消費者來承擔。而威馬官方如此行徑必将消磨着車主們的信賴。
值得威馬反思的是，解決車輛自燃風險的源頭還是在于電池技術層面，車企可以通過提升電池制造，材料、熱管理等方面的研發水準，來提升電池穩定性。如果需要進行“鎖電”，車企也應該提前告知車主，是否同意進行“鎖電”，或者“鎖電”比例選擇多少。
“3.15”作為一年一度的産品品質安全維權盛會，備受消費者期待，經過2021年洗禮的車型，哪些是徒有其表、品質低下将被一一剖析。大會在替消費者伸張正義的同時也将各種的産品問題展現給世人，避免入坑、予以警惕。這也将成為後續消費者購車的“前車之鑒”。
在“3.15”前夕，汽車門網将會對潛在上榜的車型進行逐一盤點。今天的内容是“3.15”的“預訂者”威馬EX5。
威馬EX5自2019年上市以來，不時會出現車輛自燃的危險情況，就在剛剛過去的2021年裡12月20日，鄭州一輛威馬EX5充電起火自燃。緊接着，12月22日、23日，海南兩輛威馬EX5起火，接連的自燃又把威馬EX5推上風口浪尖。
從汽車門網的投訴指數來看，2021年的威馬汽車并不“消停”。資料顯示，去年上半年，威馬汽車的投訴指數起伏平穩，但7月份投訴指數突然飙升，到了年底，其投訴指數再次呈現上升趨勢。
據汽車門網統計得出，7月投訴指數全年占比高達31%，是因為車主們反應經過OTA更新以後，車輛的最大續航裡程出現了斷崖式地下滑。然而10月開始，氣溫的逐漸降低，也導緻電池工作效率下降，與此同時和7月如出一轍的OTA更新造成的電池續航下降現象使本不耐寒的電池雪上加霜。這或許是11-12月份投訴指數激增的原因。
汽車門網根據車輛資料推測，之是以頻繁的對車主的“電池”做手腳，以至于出現“鎖電”的原因是由于此前半年内發生的三起自燃事件。
所謂的“鎖電”，直白點說就是通過更新改寫電池管理系統，重新規定電池的電壓範圍，限制了電池的充電上限和用電量，達到降低電池熱量失控造成自燃的幾率。
對于車輛首次出現續航減少的現象，車主們表示，保養更新後，續航就嚴重縮水，滿電情況電量最多隻能跑250公裡（駕駛人及路況環境完全一樣，就上班用車）。廠家在做BMS更新時把最高充電電壓給限制了（原來充滿最高電壓410V，現在在充滿最高電壓竟低于400V），也就說明廠家“鎖電”！
威馬方面通過對EX5車輛的内部充電和放電限值“上壓下擡”的手段讓電池容量降低，就是造成電壓降低、續航縮水的原因。
有了前幾次的OTA更新經曆，車主們時刻提防，而威馬也将“鎖電”玩出新花樣。
在12月份，威馬玩起了暗度陳倉的伎倆，以200塊錢京東卡為餌，引誘車主到4S點進行全面車輛檢查，并再次更新程式。果不其然，更新後續航裡程再次縮短。
每年的凜冬本就對電池不太友好，低溫天氣緻使電池電量耐用度下降，可此時威馬接連的自燃，導緻威馬廠家進一步對車輛進行暗自“鎖電”。
相比7月份的“鎖電”事件，12月份的鎖電讓車主們苦不堪言，發現電池電量被限制後，開車時更“冷”了，除了不敢開暖風外，威馬頻繁“背後使壞”讓車主們寒了心，在大量的集中投訴後，威馬不承認、不回應的态度也逐漸地讓車主們失去了對品牌的好感。
在車主頻繁投訴無果後，怒不可遏的車主們集合到一起，成立了維權群聲讨威馬，卻仍被威馬置之不顧。随後170多名車主聯名向威馬發了律師函，但威馬方面還是不為所動，走投無路的威馬車主們已經喊話：315見。
也許會有人說，威馬汽車這個舉措降低了車輛起火的幾率，對車主和車輛都起到了保護作用有何不可？可問題在于，威馬汽車是在車主不知情的情況下進行“鎖電”，這不道地的做法侵害了車主知情權的同時也給車主的私有财産造成了損失。
從威馬的整體銷量來看，損人不利己的“鎖電”也給威馬汽車的銷量帶來了極大的阻礙。在2019年新能源汽車不溫不火時，威馬汽車銷量就高達1.69萬輛，穩居新能源車型銷量第二，與第一名蔚來汽車的銷量差距也不過3700輛。2020年，威馬汽車累計銷量達2.25萬輛，從第二滑落到第四的位置。
2021年新能源車型大紅大紫時，随着頻繁自燃問題威馬汽車傳遞量再次下跌，在多次“鎖電”事件影響下進入2022年，威馬汽車1月的銷量僅為2200輛，而威馬EX5的銷量更是低至790輛。
威馬EX5頻頻的“鎖電”行為似乎要将廠商技術不成熟的責任推到車主頭上，讓消費者來承擔。而威馬官方如此行徑必将消磨着車主們的信賴。
值得威馬反思的是，解決車輛自燃風險的源頭還是在于電池技術層面，車企可以通過提升電池制造，材料、熱管理等方面的研發水準，來提升電池穩定性。如果需要進行“鎖電”，車企也應該提前告知車主，是否同意進行“鎖電”，或者“鎖電”比例選擇多少。
是以威馬汽車通過“鎖電”解決車輛自燃的方法并不治本，隻是補救措施，且欠妥當，既損失了使用者使用體驗，又損壞了品牌形象。
對于已經被“鎖電”的使用者來說，自己私人财産的利益被侵害已經成為一種頗為無奈的事實，在要求廠家給出解決方案卻得不到回應的情況下，依靠廠家解決問題基本沒有可能，是以隻能通過車主們共同吹響“維權的号角”，通過“3.15”的途徑來解決。
“3.15”作為一年一度的産品品質安全維權盛會，備受消費者期待，經過2021年洗禮的車型，哪些是徒有其表、品質低下将被一一剖析。大會在替消費者伸張正義的同時也将各種的産品問題展現給世人，避免入坑、予以警惕。這也将成為後續消費者購車的“前車之鑒”。
在“3.15”前夕，汽車門網将會對潛在上榜的車型進行逐一盤點。今天的内容是“3.15”的“預訂者”威馬EX5。
威馬EX5自2019年上市以來，不時會出現車輛自燃的危險情況，就在剛剛過去的2021年裡12月20日，鄭州一輛威馬EX5充電起火自燃。緊接着，12月22日、23日，海南兩輛威馬EX5起火，接連的自燃又把威馬EX5推上風口浪尖。
從汽車門網的投訴指數來看，2021年的威馬汽車并不“消停”。資料顯示，去年上半年，威馬汽車的投訴指數起伏平穩，但7月份投訴指數突然飙升，到了年底，其投訴指數再次呈現上升趨勢。
據汽車門網統計得出，7月投訴指數全年占比高達31%，是因為車主們反應經過OTA更新以後，車輛的最大續航裡程出現了斷崖式地下滑。然而10月開始，氣溫的逐漸降低，也導緻電池工作效率下降，與此同時和7月如出一轍的OTA更新造成的電池續航下降現象使本不耐寒的電池雪上加霜。這或許是11-12月份投訴指數激增的原因。
汽車門網根據車輛資料推測，之是以頻繁的對車主的“電池”做手腳，以至于出現“鎖電”的原因是由于此前半年内發生的三起自燃事件。
所謂的“鎖電”，直白點說就是通過更新改寫電池管理系統，重新規定電池的電壓範圍，限制了電池的充電上限和用電量，達到降低電池熱量失控造成自燃的幾率。
對于車輛首次出現續航減少的現象，車主們表示，保養更新後，續航就嚴重縮水，滿電情況電量最多隻能跑250公裡（駕駛人及路況環境完全一樣，就上班用車）。廠家在做BMS更新時把最高充電電壓給限制了（原來充滿最高電壓410V，現在在充滿最高電壓竟低于400V），也就說明廠家“鎖電”！
威馬方面通過對EX5車輛的内部充電和放電限值“上壓下擡”的手段讓電池容量降低，就是造成電壓降低、續航縮水的原因。
有了前幾次的OTA更新經曆，車主們時刻提防，而威馬也将“鎖電”玩出新花樣。
在12月份，威馬玩起了暗度陳倉的伎倆，以200塊錢京東卡為餌，引誘車主到4S點進行全面車輛檢查，并再次更新程式。果不其然，更新後續航裡程再次縮短。
每年的凜冬本就對電池不太友好，低溫天氣緻使電池電量耐用度下降，可此時威馬接連的自燃，導緻威馬廠家進一步對車輛進行暗自“鎖電”。
相比7月份的“鎖電”事件，12月份的鎖電讓車主們苦不堪言，發現電池電量被限制後，開車時更“冷”了，除了不敢開暖風外，威馬頻繁“背後使壞”讓車主們寒了心，在大量的集中投訴後，威馬不承認、不回應的态度也逐漸地讓車主們失去了對品牌的好感。
在車主頻繁投訴無果後，怒不可遏的車主們集合到一起，成立了維權群聲讨威馬，卻仍被威馬置之不顧。随後170多名車主聯名向威馬發了律師函，但威馬方面還是不為所動，走投無路的威馬車主們已經喊話：315見。
也許會有人說，威馬汽車這個舉措降低了車輛起火的幾率，對車主和車輛都起到了保護作用有何不可？可問題在于，威馬汽車是在車主不知情的情況下進行“鎖電”，這不道地的做法侵害了車主知情權的同時也給車主的私有财産造成了損失。
從威馬的整體銷量來看，損人不利己的“鎖電”也給威馬汽車的銷量帶來了極大的阻礙。在2019年新能源汽車不溫不火時，威馬汽車銷量就高達1.69萬輛，穩居新能源車型銷量第二，與第一名蔚來汽車的銷量差距也不過3700輛。2020年，威馬汽車累計銷量達2.25萬輛，從第二滑落到第四的位置。
2021年新能源車型大紅大紫時，随着頻繁自燃問題威馬汽車傳遞量再次下跌，在多次“鎖電”事件影響下進入2022年，威馬汽車1月的銷量僅為2200輛，而威馬EX5的銷量更是低至790輛。
威馬EX5頻頻的“鎖電”行為似乎要将廠商技術不成熟的責任推到車主頭上，讓消費者來承擔。而威馬官方如此行徑必将消磨着車主們的信賴。
值得威馬反思的是，解決車輛自燃風險的源頭還是在于電池技術層面，車企可以通過提升電池制造，材料、熱管理等方面的研發水準，來提升電池穩定性。如果需要進行“鎖電”，車企也應該提前告知車主，是否同意進行“鎖電”，或者“鎖電”比例選擇多少。
是以威馬汽車通過“鎖電”解決車輛自燃的方法并不治本，隻是補救措施，且欠妥當，既損失了使用者使用體驗，又損壞了品牌形象。
對于已經被“鎖電”的使用者來說，自己私人财産的利益被侵害已經成為一種頗為無奈的事實，在要求廠家給出解決方案卻得不到回應的情況下，依靠廠家解決問題基本沒有可能，是以隻能通過車主們共同吹響“維權的号角”，通過“3.15”的途徑來解決。
威馬EX5“鎖電”事已至此，唯有“3.15”能成為消費者維權的最後依仗，也希望一年一度的“3.15”能為威馬車主“撐腰”。