導語：馬斯克在回答網友問題時稱：電動汽車續航裡程太高沒意義。如今各品牌都在追求長續航這條路上越走越遠，高端車型用上了100kW·h甚至150kW·h的電池。大電池自重大，充電時間長等問題也不容忽視。是以廠家和消費者對長續航的追求是僞需求嗎？
這波我站馬斯克！其實早在2020年，我就明确表達過一個觀點：新能源車的續航裡程，并不是越長越好。
消費者想的是，再等個三五年，買續航1000公裡的電動車，多好！
這種願望，盡管美好，但非理性。促成這種非理性想法的，一方面是裡程焦慮的“報複性補償”，另一方面是對技術的盲目樂觀。
一、真的需要那麼長的續航嗎？
如圖所示，有人統計北京車主的每日出行特征：80%的每日出行在50公裡以下、95%的出行在100公裡以下。
就算打5折，200公裡續航也夠了；考慮突發情況，就算200公裡不夠，400、600公裡總夠了吧？
我的第一輛電動車，買的時候心裡沒底，就挑續航長的買，NEDC續航670公裡。7萬公裡開下來，平心而論，當初買480公裡的标續版也是夠用的。
第二輛電動車，我應該會買續航略低一些的，完全夠用。
簡而言之：大多數消費者的出行需求是有邊界的。續航很低時，提高續航的收益很大；當續航達到600公裡時，繼續提高隻是為了滿足那些極少數需求了。
在充電基礎設施進一步完善後，消費者對續航的需求會進一步降低。
是以馬斯克才會說：電動汽車續航裡程太高沒意義 —— 對極少數人有意義，對大部分人沒意義。
二、電池技術進一步提高的難度大
電芯層面，從523到622到811，能量密度不斷提高。811之後，提高能量密度面臨着安全性降低的代價—— 意味着要花更多電能用于熱管理，是以綜合效能未必比523強。
Pack層面，從模組成包 刀片電池與CTP CTC與滑闆底盤，系統能量密度也在不斷提高。
進一步提高的潛力很小了、難度很大了，像蔚來的150kWh電池包，就需要電芯與成組都使上吃奶的力氣才達到，成本想必也大為提升。
買個1000公裡續航的車，很可能遇到的情況是：隻用到前50%的電量，後面50%很少用到、最後的30%從來沒用到。 沒有使用的電池，每天還要背着跑，這很浪費資源啊！
就算做出了150kWh電池包，消費者也不一定買單，是以馬斯克說：會對處理能力、效率和整體性能産生負面影響。
當然，蔚來能換電，可以嘗試150kWh電池包。非換電的電動車，用上150kWh電池包的話，更多的是一種象征意義，未必有多少消費者買單。
做個總結：在電動車長續航做到600至800公裡時，已接近或達到了消費者出行需求的上限和電池技術的上限，再增加續航技術很難、需求上沒必要，是以這波我站馬斯克。