編前：2021年，新能源汽車産銷分别完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到了13.4％。當市場表現開始傳導到産業鍊後方，解決“居民區充電難”成為2022年充電樁行業的重點工作内容。
當下，對于純電動汽車車主來講，依舊會遇到很多令其“抓瞎”的時刻。比如，物業不允許安裝充電樁、按商用電價計費、打市長熱線求助……從下面的3個案例中，或許可以看到私人充電樁安裝難的普遍性和特殊性。不過，當沖突開始凸顯之時，各方也正在積極尋找解決方法。
案例1
“私人充電樁憑什麼按商電收費？”
李先生家住北京市昌平區，在買小鵬P7前，在自家車庫“考察”過一遍。小區裡電動車不少，特斯拉、理想汽車、蔚來汽車、比亞迪等都能找到。不過，大部分電車都沒有裝充電樁，僅有一輛比亞迪漢安裝了充電樁。由于小區旁邊有充電站，非常近，李先生還是覺得公共樁始終不如私樁友善，而且，大部分品牌家用樁都是送的，私樁還能夠享受深夜峰谷電價，比較便宜。
抱着這樣的念頭，李先生開始了安裝充電樁的漫漫長路。首先取得物業同意，供電部門勘探以及裝電表，最後才是廠家安裝充電樁。流程看起來很簡單，但中間某些環節很容易被卡。比如，廠家來安裝充電樁，前提就是要有電表。不過，充電樁安裝好之後，李先生卻懵了，國家電網核準的是民用電價，但是物業按商用電價收取。
李先生了解到，充電樁的電從民用電表上接出來，用的居民電價；從物業方面的電表接出來，就是商業電價。商業用電一般是用在裙樓商戶、小區照明、排水泵房、門禁、配套設施用電這些地方，交給物業，再由物業統一繳納給供電公司。“頭一回安裝充電樁，沒有什麼經驗。”對于李先生的困惑，物業的說法是，由于車位集中在車庫，居民電表拉電纜出來會遇到阻礙，就需要使用物業的電。
不過，有些小區的物業會告知不能安裝“居民用電收費标準”的充電樁，隻能走物業的公共用電。“長期來看，用物業電非常不劃算。為什麼小區充電樁不能用民電？這樣一來，充電費用高了好幾倍。”李先生對此表示無奈。
案例2
打市長熱線也沒轍 微網誌呼籲更多人關注
“新車馬上要傳遞，卻還沒有安裝充電樁。”北京市順義區某小區業主張女士遇到了新能源車随車充電樁安裝的難題，本以為是短期困難，沒想到現在依舊沒能解決。
2021年年初，張女士購買的上汽榮威EI5傳遞。在此之前，張女士已經聯系了小區物業公司，詢問安裝充電樁的相關事宜。當時，小區物業相關從業人員以主管沒在為由，沒有給出明确的答複。新車到手之後，張女士立馬意識到，安裝充電樁的事情必須提上日程。
張女士家住順義區，工作在朝陽區，這輛車的續駛裡程剛好能夠滿足平時上下班的需求。本以為買了純電動汽車，會給自己帶來更多便利。沒想到，由于自己沒有私人充電樁，平白無故增添了很多麻煩。
張女士所在的小區是開放式停車場，沒有劃分專屬的停車位。小區内有純電動汽車，一樓的業主，為了能夠近距離給純電動汽車充電，大多在一樓外安裝小型充電樁。由于距離張女士小區2公裡外的地方才有公共充電樁，一來一回，再加上充電時間，讓張女士覺得很不友善。“太麻煩了，現在你就得把它重新當成一件事。以前開燃油車到加油站加了就走了，但是充電就得等着。”張女士告訴記者。
張女士再次和物業協商，提出自己的訴求，希望能在小區停車場的某個區域内安裝充電樁。物業卻以存在隐患、權責無法劃分等原因為由直接拒絕了。多次和物業進行溝通無果的經曆，讓張女士覺得很疲憊。
“擁有一個屬于自己的私樁，太難了。”張女士表示，自己多次撥打12345市長熱線，希望能夠有相關部門出面管理，均沒有得到正面的回複和具體的解決辦法。沒辦法，張女士隻好在微網誌呼籲更多人關注此事，能夠給出一個合理的解決方式。不過，直到2022年初，張女士告訴記者，還是沒能擁有一根屬于自己的私人充電樁。
案例3
一審勝訴二審敗訴 廣州車主為樁“死磕”物業
自從買了特斯拉，為了能順利在小區安裝充電樁，實作“充電自由”，家住廣州市荔灣區某小區的吳先生沒少費時間費精力。不過，直到吳先生夫妻二人将小區物業公司告上法庭，雙方對簿公堂，吳先生還是沒能實作在小區充電這一願望。
由于日常充電需要，2019年7月，吳先生向物業公司提出申請，希望物業公司出具同意在其停車位上安裝充電樁的承諾書和車位租用合同等相關材料，甚至多次請求荔灣區街道辦、住建局等相關部門進行協調，但物業公司還是堅決以安全隐患、上司不同意、地下停車場現有條件不滿足技術規程等理由拒絕了。
面對這種遭遇，吳先生感到很氣憤，他告訴記者：“廣東省釋出的相關部門規章、行政規定都明确要求物業服務企業在充電設施建設時予以配合和提供便利，物業公司不配合的做法明顯損害了我的權益。”本着“死磕”的态度，吳先生向法院提起訴訟，希望能夠通過法律途徑維護自己的權益。事實上，純電動汽車車主因安裝充電樁和物業公司打官司早已不是新鮮事，吳先生說，中國裁判文書網上有很多和自己有相同經曆的車主。
對于拒絕在小區停車場安裝充電樁的原因，吳先生小區所在的物業公司給出的理由是：小區為2014年開發，開發初期未規劃停車場電動汽車家用充電裝置的位置，也沒有預留充電裝置電量，存在消防安全隐患等問題。再者，小區業主對此前物業公司提出的安裝充電裝置方案也沒有達成一緻意見。
2021年8月，廣州市荔灣區人民法院審理案件後，判決吳先生勝訴。對于吳先生的遭遇，甚至有網友表示：“之後要安裝充電樁的居民，直接拿勝訴的判決書給物業看，省時省力還高效。”不過，小區安裝充電樁關乎多方權益，一審判決後，物業公司提出了上訴。在二審中，法院駁回了吳先生的訴訟請求。在關乎情理方面，判決書中提到，“物業公司應響應國家或政府号召，保障業主權益，創造條件并解決隐患，或通過其他方式解決小區電動汽車充電問題”。
吳先生表示，在車位安裝充電樁，需要很多政策配套和社會共識，自己通過法律途徑解決問題，也是希望能夠通過這件事情，依法依規促進新能源汽車産業更好發展。
2022年，充電樁行業中最值得關注的話題，莫過于居民區充電。一直以來，如何打通“充電最後一公裡”，讓車主實作“充電自由”，各方都在積極推動落地。記者了解到，無論是采用行政手段，還是市場手段，重要的是要調動起各方積極性，實作“風險共擔收益共享”。
充電樁進小區難 車企免費樁送不出去
其實，此前吳先生、張女士和李先生遭遇的狀況并非個案，而是當下新能源汽車私人消費者面臨的普遍情況。擁有一根私樁，打通充電“最後一公裡”的路途中，會遇到各種各樣意想不到的狀況。2021年底，威馬汽車創始人、董事長兼首席執行官沈晖在其個人微網誌中針對來自廣州威馬W6車主提車兩個月後仍無法在所居住的小區安裝充電樁一事做出回複。他表示：“每次聽車主向我抱怨充電樁安裝難問題，心情都很沉重。今年，威馬傳遞了4萬多輛車，但随車配送的充電樁，卻有近2萬根送不出去。”
沈晖提及，小區物業拒絕安裝充電樁的理由太多了，比如電容量、停車位、安全隐患等，純電動汽車車主被物業“拿捏”得死死的。在網上發起的一則“家用充電樁安裝最大的難點是什麼”的調查中，小區固定車位不夠、小區電網容量受限、物業不同意、布線費用昂貴、周邊居民反對、車企售後不到位等因素都會被提及。
記者了解到，根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（簡稱“中國充電聯盟”）調研的情況和具體資料，目前純電動汽車車主在小區安裝充電樁成功的比例大約占50％左右。
中國充電聯盟資訊部主任仝宗旗在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，到2025年，這一比例可能會達到60％～70％。不過，這意味着，不管出于什麼原因，仍舊會有30％～40％的車主無法在小區安裝充電樁。在現實面前，車主需要轉變思路。他直言：“純電動汽車和燃油車不一樣。燃油車消費者在買車之前不需要關注在哪兒加油。但是，新能源汽車車主在買車之前，需要關注在哪兒充電比較友善，充電問題解決了才敢放心買車。”
充電樁安裝涉及到車企、充電營運商、物業、電力公司、房地産商等，比較複雜。仝宗旗提到：“對于消費者在小區安裝充電樁這件事，需要車企和營運商在裡面充當重要的角色，幫着車主去解決這些問題。對于單個車主來說，相比物業公司、電網公司等部門，話語權還是比較低。”
記者了解到，在江蘇、福建等地，有電網企業加強了與車企和經銷商的合作，打通車企系統平台、車聯網平台與網家國網，實作購車、裝樁、報送資訊通過平台推送，解決新能源汽車車主建樁難、充電難問題。當下，從充電樁行業的整體來看，工作重點已經發生改變。越來越多的私人消費者使用純電動汽車，而最友善的方式就是在家裡充電，“小區充電”這個沖突已經越來越突出。
誰負責、誰養護 建議風險共擔、收益共享
根據多個純電動汽車車主的反映，在小區安裝充電樁的第一步是取得物業同意。成敗與否，僅憑物業一句話。其實，在各地推出充電基礎設施規劃時，政府對安裝充電樁都是鼓勵态度，要求各方配合，其中就包括物業。
為何很多小區物業依然頻繁為業主開紅燈？其實，對絕大部分小區物業來講，安裝私人充電樁費力不讨好。安裝之後，不僅要保證充電樁正常供電，發生相應事故還有避不開的責任，但卻無法從中得到任何收益。安裝了充電樁，到底誰負責維護？車企、物業還是車主？
此前，在廣州、佛山、河源市等地方兩會代表委員的提案議案中，均提到了小區安裝充電樁設施難度大的問題。順利推進居住小區充電樁安裝工作，解開這道關乎充電“最後1公裡”的民生題，提高充換電基礎設施服務保障能力，才能更好地支撐新能源汽車産業發展。
在“官方路徑”走得坎坷之時，“民間智慧”值得參考。
今年地方兩會上，一些創新的做法被提出。佛山市政協委員、佛科院交通規劃設計研究所所長曾小明提出，小區可以統一管理私人充電樁，推行充電樁強制保險制度。具體的措施是，對小區居民充電樁實行統一規劃、統一建設、統一營運。有關部門按照流程和标準進行招标，選擇技術好、實力強的營運公司負責居民小區的充電樁營運業務；充電樁營運公司與小區物業實作利益共享，激發小區物業參與維護充電樁的積極性，小區物業負責充電樁的簡單維護，營運公司負責較高端的維護。此外，政府可以仿照對汽車要求購買“交強險”的方式，對小區的新能源汽車充電樁推行強制保險制度。業主每年為充電樁購買安全責任險，萬一發生事故，損失可以由保險公司兜底，避免對個人或小區财産造成較大損失。
仝宗旗也表示，安裝充電樁涉及到車主、電網公司、物業、房地産商等多個利益方，隻有讓大家共享利益，才能共同承擔相關的責任，即“風險共擔、收益共享”。對于物業來講，如果隻承擔責任而沒有收益，排斥就很正常了。
政策發揮作用還需時日
“充電樁進小區難，往大方面講，應該叫社群充電問題或居民區充電問題。”仝宗旗表示，現在這是整個行業端、政府端都重點關注的問題。如何解決小區居民充電難問題？充電樁營運商萬城萬充提到，一是統建統管，開發商建設新小區時就要做好規劃統一建設管理；二是私樁共享；三是小區内建設公共充電設施；四是建設儲充一體站或儲充一體樁。在統建統管和私樁共享方面，目前已有多地出台了專門的配套政策。仝宗旗也提到了這四種方式，并表示這些都能極大調動物業的積極性參與進來。
日前，國家發展改革委等十部門聯合釋出了《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》（以下簡稱“實施意見”），明确到“十四五”末，大陸将形成适度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。在《實施意見》中，第一部分就是關于“加快推進居住社群充電設施建設安裝”的内容。
據悉，《實施意見》可以認為是充換電基礎設施行業的“十四五”規劃。今年開始，充換電基礎設施的重點工作會轉向這方面。根據中國充電聯盟的資料顯示，截至2021年底，大陸公共及私人充電樁保有量總計261.7萬台，同比增長70.1％。
仝宗旗提到，“十三五”期間，充電樁行業更多解決從0到1的問題，現在則更多解決從1到2的問題，看看哪些服務沒做好需要改善，哪些細節的問題需要解決。“從1月十部委釋出檔案，到地方政府落地實施，需要一定的時間，效果沒有那麼快顯現出來，尤其是涉及的部門特别多。”他表示，《實施意見》從征求意見稿到正式釋出，經曆了7個多月的時間。當下，解決社群充電難已經提上日程，但政策真正發揮作用可能還需要一段時間。
文：趙瓊 編輯：陳偉 版式：趙方婷