晶片暴漲百倍，汽車漲價潮來臨！缺芯危機何時緩解？國産晶片能否頂上？

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導語

今年初以來，有多家汽車廠商宣布對旗下産品售價調整。一汽大衆的兩款新能源車均價将上漲5200元，小鵬汽車上漲超過4000元。蔚來汽車公布的最新售價相比去年也有着一定上漲。汽車晶片短缺是這些車企共同提到的原因。

自 2020 年下半年以來，汽車晶片短缺問題成為半導體行業的主旋律。雖然每隔一段時間，會有一些樂觀的聲音認為短缺即将緩解，産能即将過剩，但現實總是出人意料，汽車晶片短缺的狀況一直在持續……

汽車晶片的短缺危機到底什麼時候能夠緩解呢？誰又會在這場危機中捕捉到機遇？

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20元炒到到2800元

近日，央視财經頻道新聞報道，上海市黃浦區賽格電子市場内，原本售價20元的晶片（ST L9369晶片）被炒至數千元的天價。

ST L9369晶片是由意法半導體生産的車身電子穩定系統的核心晶片。由于汽車晶片在溫度等名額方面的要求要嚴格得多，是以這類按照嚴格要求生産的晶片也被稱為車規級晶片，基本沒有替代産品。

功率半導體、MCU、半導體材料等行情近來緊俏，漲價聲近來不絕于耳。汽車經銷商囤積居奇、哄擡價格的行為此前一直存在。

去年8月，國家市場監督管理總局釋出資訊稱，針對汽車晶片市場哄擡炒作、價格高企等突出問題，将根據價格監測和舉報線索，對涉嫌哄擡價格的汽車晶片經銷企業立案調查。但現在來看，這并沒有能夠遏制經銷商的瘋狂。

相比經銷商的暴漲，制造商的提價相對比較平和。2021年全球制造大廠對很多品類陸續上調好數次價格，每次約在10%-30%不等。

近日英飛淩在給分銷商的通知函中提及，由于全球缺芯與下遊市場快速發展之間産生的供需沖突，英飛淩無力繼續承擔成本上漲帶來的壓力。這被市場視為英飛淩又要将漲價的信号。

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汽車晶片都有哪些種類？

哪些在缺？

如果說手機晶片是手機的“大腦”，那麼汽車晶片也就相當于是汽車的大腦。

小到胎壓監測系統TMPS、攝像頭，大到整車控制器、自動駕駛域控制器，汽車離不開各式各樣的晶片。

按功能分，汽車晶片主要分為“控制類晶片”、“功率半導體”和“傳感器”這三大類

1、控制類（MCU和AI晶片），MCU也稱為“微控制單元”，汽車裡面的電子控制系統、資訊娛樂系統、動力總成系統、車輛運動系統等各種系統功能想要正常運作的話，均需要用到這類型的功能晶片才能得以實作，目前最流行的“自動駕駛系統”離不開AI晶片。

2、汽車功率半導體主要運用在汽車動力控制系統、照明系統、燃油噴射、底盤安全等系統當中，其中傳統燃油車一般将它運用在啟動與發電、安全等領域；新能源汽車則需要大量功率半導體來實作車輛頻繁的電壓變換需求，是以電動車的許多零部件中也少不了功率半導體的加持。

3、汽車傳感器是汽車計算機系統的輸入裝置，它的作用是把汽車運作中各種工況資訊，如車速、各種媒體的溫度、發動機運轉工況等，轉化成電信号輸給計算機，以便汽車處于最佳工作狀态。例如氧傳感器、胎壓傳感器、水溫傳感器、電子油門踏闆位置傳感器等等。

以往制造一輛傳統汽車一般需要用到500-600顆左右的晶片，随着汽車的電動化和智能化，所需要的晶片數量自然就更多了。據了解，2021年平均每輛車所需晶片數量已經達到了1000顆以上。

作為用芯“大戶”，新能源汽車需要大量的DC-AC逆變器、變壓器、換流器等部件，這些對IGBT、MOSFET、 二極管等半導體器件的需求量也有大幅增加，一台好些的新能源汽車需要晶片可能達到2000顆左右，需求量十分驚人。目前來看，控制類晶片和功率半導體都在缺貨。

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缺芯為啥持續這麼久？

自 2020 年下半年以來，汽車晶片短缺問題成為半導體行業的主旋律。

2020年開市疫情突發，汽車銷量疲弱。随後整車廠取消大批晶片訂單，使得晶圓代工廠和半導體IDM将産能，特别采用先進制程的汽車微處理器晶片的産能，轉移到給消費電子和資料中心等。

但2020年下半年汽車市場的回暖遠遠超過預期，整車廠試圖恢複之前規劃的汽車産量。

更重要的，在雙碳的背景下，2021年新能源汽車持續放量，各大汽車廠商正加大晶片用量更大的新能源汽車投資。

是以，對汽車晶片的需求在2020年和2021年演繹了一場V形複蘇，同時大幅超過了疫情前水準。

面對需求端的恢複和爆發，供給端嚴重跟不上。

國際上成熟的制造廠商擴産非常謹慎，英飛淩首席執行官稱，汽車行業習慣于用低價采購晶片，導緻半導體供應商沒有動力擴大産能。安森美半導體首席執行官也有類似的表述，整車廠大多采用Just-in-Time準時化管理模式，要求晶片供應商被動的配合——半導體廠商花幾年時間，幾億到數十億美元建立的晶片産能，可能在生産前30天時間被整車廠取消訂單。是以，半導體廠商對産能的擴充慎之又慎。

而國内摩拳擦掌躍躍欲試的新勢力因技術、經驗、準備不足又面臨很大困難，本來車規級晶片準入認證流程就比較長。

此外，期間的得州寒潮、馬來西亞因疫情關停封裝企業、瑞薩工廠大火等黑天鵝事件進一步打擊了供應鍊極長的半導體産能。

這些原因疊加在一起，共同導緻了這次曆史性晶片短缺問題。

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何時緩解？

去年底，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在公開場合表示，汽車電動化帶來百年未有的大變革，産業供應鍊體系發生重構。在半導體領域，電動車對半導體的需求相較傳統車對半導體的需求增加5-10倍。但是因為‘缺芯’，全球大約700萬左右電動車沒有生産。電動車是上半場，智能車是下半場，智能車對半導體的需求更大。

面對逐漸上升的需求，供給端什麼時候才能跟上呢？關于這場晶片短缺何時緩解，衆說紛纭。

英特爾首席執行官Patch Gelsinger認為晶片供需平衡可能要到2023年才能實作，英飛淩Ploss也認為這場危機在2022年還将持續。

也有産業觀察者表示晶片市場将在2023年實作軟着陸。

有專業人士稱，沒有人有水晶球可以準确預測未來，但是可以通過産能使用率、産線擴容、晶片庫存水準等多個名額來觀察晶片危機何時緩解。

在近期國新辦舉行的促進工業和資訊化平穩運作和提質更新釋出會上，工業和資訊化部副部長辛國斌表示，汽車晶片供應短缺情況雖然已在逐漸緩解，但相對整車和零部件企業的需求和排産計劃來看，目前仍然還有一定的缺口。

考慮到全球主要晶片企業已經加大了車規級晶片的生産供應，建立産能也将于今年陸續釋放，國内部分晶片産品供給能力也在逐漸提升，預計汽車晶片供應形勢還會持續向好。

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誰能抓住“危中的機”？

危機背後往往孕育着新機，陣痛往往指引着新的方向。

從發展角度來看，國際局勢風雲變幻，半導體供應鍊脆弱，任何一環出問題都會嚴重影響到整個産業鍊。無論是汽車晶片還是手機晶片，都存在随時斷供的風險。是以，晶片的國産替代化勢在必行。

目前，國内晶片企業正如雨後春筍般成長，大量的投資計劃也正緊鑼密鼓地展開。2020年，國内成立的內建電路企業有近萬家，成立的新公司營業範圍都包括半導體內建電路領域。

資本市場對于半導體公司的融資扶持力度更是空前。2020年以來，A股新上市的半導體相關企業達到了44家，占目前A股所有半導體公司4成左右。從半導體上市公司近來公告也可看出，不少正發力汽車晶片。

汽車晶片的國産替代陸續展開：有如時代電氣（688187.SH）一般走高壓到低壓、軌交到乘用車的降維路線，與整車廠合作建廠的；有如比亞迪(002594.SZ)一般主要實作自給自足的；亦有如斯達半導(603290.SH)一般從低端乘用車切入的；亦有如聞泰科技(600745.SH)通過全球并購實作大規模産能釋放的。

具體看價值線研究院多次提到的斯達半導和聞泰科技。

斯達半導：

2011 年和 2015 年斯達半導成功獨立地研發出IGBT第四代 NPT 型晶片和第六代FS-Trench 晶片，并量産制造成子產品，成功打破了國外跨國企業長期以來對 IGBT 晶片的壟斷，應用于工業控制及電源、新能源等行業。目前斯達的第二代産品對标英飛淩的第四代産品，最新的産品将對标英飛淩第七代。

根據研究機構IHS在2020年釋出的最新報告，斯達半導是唯一進入全球IGBT市場前十的中國企業，排名第七，成為IGBT國産龍頭。盡管作為國内龍頭，但其在全球市場的占比也僅2.5%，全球排名第一的英飛淩市場占有率高達 22.4%。

不過海外巨頭受疫情影響面臨嚴峻的供給緊缺給了國産商機會。正常IGBT交貨周期在8-12周，而英飛淩目前的IGBT交貨周期已延長至18-26周，最長甚至達52周。國産産品的交期約為三個月，這為斯達提供機遇。

聞泰科技：

研究機構普遍預計聞泰科技并購的安世半導體從現金流業務向成長型業務繼續邁進。2022年，安世半導體原有的漢堡、曼徹斯特産能自然增長、收購的Newport晶圓廠逐漸導入自家産品以及建立的上海臨港的産能也即将釋放，都将為聞泰提供業務增量。聞泰的半導體業務有望從現金流業務向成長型業務邁進。

正如工信部說的那樣，國内部分汽車晶片産品供給能力正逐漸提升。

但礙于技術水準、市場經驗不足，車規級産品的高可靠性等要求，高端電動車和更高階的智能駕駛依然是國産汽車晶片的荒蕪之地，替代前路迢迢……