家有桑塔納，走遍天下都不怕。
文丨華商韬略 母澤良
工程機械巨頭三一重工，身上有一些有趣的巧合。
比如公司上市，股票代碼恰好是600031；又比如“梁袁毛唐向”五位創始人，碰巧與創業發源地“漣源茅塘鄉”諧音暗合。
創業二十四年後，“梁袁毛唐向”中的唐修國，已經是三一集團總裁，福布斯榜上有名的人物。一次閑談中，他突然提出，自己還有樁小心願——去一趟上海，逛一逛車展，然後買一輛新款桑塔納。
面對一幹錯愕群衆，唐修國給出了理由：
“這個車，我年輕的時候有錢都買不到，何況，我們那時候也沒錢。”
【1】
“桑塔納自由”是先富群衆的念舊情懷，也是曆史的真相。
在上海房價還是2000元一平的時候，桑塔納就标出了近20萬的售價。有人可以喊出“不要浦東一間房”，但絕不會對一輛桑塔納說不。
但在北京，用房換車，卻是個真實的故事。1989年，一位大哥因為羨慕鄰居用桑塔納跑出租，月入八千，索性用自己的四合院換了對方的車。
這個故事令人同情，但在房地産商業化時代遠未到來的80年代，桑塔納的含金量，堪稱24K。
從1983年第一輛國産桑塔納落地，桑塔納橫跨三十年，稱霸了一個時代。
1978年，一機部副部長饒斌，給中央打了份報告。
饒斌是一汽的老廠長，趕上過“乘東風，展紅旗，造出進階轎車送給毛主席”的躍進時代。對中國轎車“北紅旗、南上海”的家底也很清楚——紅旗專供外賓和上司人，上海仿造奔馳S220，外觀漂亮，一年卻隻能造3000輛。
但即便産量少，上海好歹有批量生産的基礎。加上工業底子好，科研人員多，是以饒斌報告的中心思想，總結起來就一句話：引進一條轎車裝配線，改造上海轎車廠。
作為老汽車人，饒斌的打算很清楚，想解決落後問題，引入外資大車企來華建廠是成本效益最高、速度最快的辦法。
本着試一試的原則，一機部外事局給美國通用、福特、法國雷諾、雪鐵龍、日本日産、豐田、德國奔馳、大衆都發了邀請函。
第一個興沖沖趕來吃螃蟹的是美國通用，但談判結果很讓中方失望，美國人不想要技術引進和補償貿易，他們更希望合資經營。
雖然美國人看起來五大三粗，嘴上喊着風險共擔，心思卻很細膩：風險背後是誘人的市場。何況當時的美國汽車業，正被日本車沖擊得七葷八素，老工會甚至掏錢買來日本車，放在路邊邀人砸車，一錘子一美元。
從合作到合資，隻有一字之差，卻超越了中方代表團的權限。當時的經貿朋友圈，從羅馬尼亞、波蘭、東德，到古巴、蘇聯、北韓，清一色的社會主義兄弟，和資本主義合夥做生意，這不是在越權，幾乎是在越界。
好在負責談判的李岚清同志，是和汽車打了半輩子交道的明白人。一份報告從一機部送到計委，最後由總設計師一錘定音：不但轎車可以搞，重型車也可以搞合資經營。
于是在1978年的11月，第一機械工業部組了個汽車考察代表團，陣容堪稱專業，級别堪稱頂格。團長是一機部部長周子健，團員有上海機電一局局長蔣濤、上海拖拉機汽車工業公司經理仇克，秘書長是一機部外事局局長，一位戴着黑框眼鏡的中年人。
代表團在臨出發之前，身上其實背着雄心勃勃三大任務：建成首個設施完備的現代化汽車工業基地；建立研發中心、為開發自主品牌做準備；以及帶動國産汽車零配件廠發展，推動外國汽車國産化。
但一出去才發現，老外對賺錢很熱心，對三大任務其實興趣不高。
比如美國通用提出：應降低零部件中國化的要求，由通用提供一半；法國雷諾和雪鐵龍則認為中級轎車不合适中國市場，應先從小型車開始着手；當時氣正壯的日産更是直言：賣汽車可以，但不給技術。
三大基本要求是底線，多次碰壁的中國談判團隻能改道前往德國，打算到盛名在外的奔馳碰碰運氣。
但一落地，代表團就改了主意——他們發現德國滿大街跑的并不是奔馳，而是頂着W車标的大衆。于是馬上踏上火車趕到沃爾夫斯堡，對着門衛放下了一句吓人的話：
“我是中國機械工業部部長，想和你們的上司聊一聊。”
這句話引出了正在公司的大衆董事施密特，在陪同參觀工廠後，施密特聽到了第二句吓人的話：
“希望大衆公司和上海汽車廠合資，共同經營轎車廠。”
此時的德國大衆，同樣面臨被日本車打得找不着北的窘境，早就渴望中國市場，在雙方上司握手的那一刻，事已經成了一半。他們不僅答應了中方的全部要求，還許諾提供當時最好的中級轎車車型——奧迪100。
時任代表團秘書長的中年男子緊握蔣濤的手說：“千萬不要放過這一機遇，回國後抓緊向中央各部委和市委市政府上司彙報，請他們支援。”
國内緊接着就開起了大會，最後時任中汽總公司總裁的饒斌定了調：“中國真正需要的車型，應該是一款省油、安全的高成本效益車。”
曆史，就這樣把桑塔納推上了中國的曆史舞台，但誰也沒有想到，這會是一個困難的開始。
【2】
看起來，這種“既照顧大夫，又醫得病好”的合作，是一場湊四合六的好買賣。但事實上，關于具體合作事宜的談判，整整持續了6年才有結果。
在此之前，不管是美國、巴西、墨西哥還是南非，大衆所到之處都是100%的全資生意。隻要狼堡一聲令下，大衆在全世界的工廠、配套商都會蜂擁而上。
然而，中國的情況不一樣了，雙方五五參股組建的董事會要做任何一項決策，都要經過全力斡旋方能落地，在缺乏先例和配套法律的情況下，談判舉步維艱。
跨越制度的邊界，帶來的是一片空白。上海在談判的同時，北京在抓緊修改合資法。德國人白送了16項專利，中方卻不明白專利的作用。除此之外，計委、外經貿部，一機部、上海市政府都各有計劃，隻要缺一個圖章，整場談判就要歸于原點。
根據中方項目負責人蔣濤的回憶：整個談判期間，從1979年中國經濟進入調整期，到1980年德國大衆出現财政困難，先後出現的幾道大坎，都差點讓項目夭折。
巨大的壓力壓得蔣濤等人喘不過氣，仇克甚至落下胃炎和心髒病。艱難時刻，德國大衆的财務總監也站了出來，極力反對大衆在上海建廠。
但最難的還不是這些，中德長達六年的周旋，本質上的難題，是雙方技術、市場等能力上的巨大差距，直到投産，差距仍然存在。
一個直覺的例子是，彼時中國的汽車轉向盤生産隻有6個名額，而桑塔納的轉向盤卻有106個測試名額。如果用之前制造上海牌汽車的手工組裝方式，每天至多隻能産出兩台桑塔納，而大衆在德國最普通的工廠，每天最少能産出1000輛。
大衆對零部件的認可程式有18道，試制樣品也必須選送三次進行測試，達不到德方标準的中國零部件，需要被一次次退回。
多年之後，德國大衆中國區負責人馬丁·波斯特，還忘不掉他的迷惘。
“有那麼一刻我停止呼吸：目不轉睛的盯着這些落伍的廠房，腦子一片空白。難道這些遍地塵土的簡棚陋屋，會是一家汽車制造廠嗎？在這種地方，大衆要聯合中國人一起造車？直到看到公司招牌，我才确定沒走錯地方。”
波斯特在回到德國總部開會時，一名總部同僚甚至嘲笑他：“哎，您的中國米老鼠在幹什麼呀？”
這不能怪同僚刻薄，上海很大，但在汽車工業的嚴整體系面前，它的工業基礎是那樣渺小，至于上海大衆，更是微不足道。
但波斯特也有自己的信念：量産起步雖小、但中國的市場卻是全歐洲都無法相比的，這将是一番偉大的事業。時任德國大衆董事長的哈恩也有相同的判斷：中國交通密度極低，長遠來看市場會提供巨大的商機。
1983年4月，第一批桑塔納散件從德國運來，在制造上海牌轎車的工廠中的房間一角搭起了一條組裝線，原本計劃兩天組裝完成的首台車，足足用了一個星期。
但這輛桑塔納，不僅改變了中國不能生産國際水準現代轎車的曆史，還揭開了中國現代化轎車進入批量生産的序幕。同年，中央下發《關于加強和利用外資工作的訓示》，明确提出：提供一部分國内市場，通過合資經營企業的形式引進大陸缺口技術。
1984年10月10日，中方和大衆正式簽署了合資合同，6年長跑結束，中外合資建廠時代正式開啟，國産桑坦納開始進入量産時代，在那一天的酒會上，德國大衆董事長哈恩許下了一個宏願：朝着年産百萬輛進發！
不過，在一片歡欣鼓舞之下，從饒斌、蔣濤到仇克，心裡還是埋着一絲不足對外人道的苦澀。
【3】
第一台國産桑塔納的“國産”二字，究竟有多少分量，實在是一件不可言說的事情。
一輛桑塔納大約需要5200個零件，都需要從德國進口，它們從狼堡被裝入木箱運往漢堡，然後再用集裝箱運至上海，零部件的成本驟升，而中方隻能進行最終的組裝工作。
車是造出來了，但中國的零部件産業卻跟不上。有人算過，組裝一台桑塔納需要1萬美金的外彙，原本為了創收的合資車廠，現在竟成了吃外彙的黑洞。
這也意味着，距離中方最初三大任務中，“帶動國産汽車零配件廠發展，推動外國汽車國産化”一項的達成，還有相當大的距離。
焦急的仇克告誡大衆負責人：“上海大衆的成功，需要維系在中國生産零部件比率的快速增長之上，憑借更多中國制造的零件，我們才能用省下來的寶貴外彙擴大生産。”
然而，大衆方面卻表示短期内實在無能為力，但願意派出德國團隊幫助。可即便如此，到1986年，桑坦納的國産化率也隻有6%。
陷入僵局之時，一個人的出現，扭轉了這個無奈的局面。
1987年，一位姓朱的同志奔赴上海上任，桑塔納的國産化工作迎來了曙光。領着中央任務調查該問題的朱同志，一見面就“挖苦”上汽：“久聞大名，你們日子過的好啊，反正隻要進口散件組裝一下就能賣錢，錢賺得容易”。
在衆人苦笑聲中，朱同志宣布了一個決定：自1988年起，每輛桑塔納加收2萬8千元國産化基金，這些錢全部用來反哺國産零部件廠商，同時成立上海桑塔納國産化共同體聯盟。
緊接着，朱同志立下了軍令狀：“三年不實作國産化，我就向中央引咎辭職。"
随着朱同志的一句“堅決不搞瓜菜代來裝車”，整個聯盟一湧而上，撲向了卡住中國汽車工業的壁障。
一年内，桑塔納的國産化率就由1986年的6%上升到1987年的13%，在建立國産化基金的1988年，這一資料更是飙升至31%。
同時，中國零部件廠商數量大增，除德國以外，法國、意大利等廠商也開始與中國企業嘗試合作，整個上海的汽車工業活泛起來。
随着零部件國産化率的改進，桑塔納産量逐年攀升，1993年10萬輛、1996年20萬輛。同期，桑塔納的零部件國産化率達到90%。1998年，第100萬輛桑塔納從上海車廠駛出。
到初代桑塔納停産時，其累計銷量已達200萬輛，頂峰時在中國市場占有率超過60%，做了上汽整整30年的台柱子。
桑塔納的國産化程序也幫助中國汽車工業開啟了批量生産的大門。1995年底，汽車行業的國内生産比例已接近89%。
同時，桑塔納模式還引領了汽車合資時代的爆發。1990年11月，一汽大衆成立；2002年8月，一汽與豐田合資辦廠；同年9月東風與日産合資建立東風汽車、10月中韓合資建立北京現代；2003年中德合資建立華晨寶馬......
中國汽車工業随之快速由弱變強，逐漸超越美國，成為世界汽車産銷第一大國。
花開花落終有時。2004年，上海大衆遭遇危機，讓出了蟬聯近20年的中國市場銷冠寶座，桑塔納也開始由盛轉衰。
2012年10月，上海大衆宣布舊版桑塔納停止生産，并發表了“再見，桑塔納”的廣告，同時，改頭換面的新款桑塔納也從狼堡駛向北京。
此後近十年，桑塔納與一衆國産品牌轎車厮殺，而其中很多國産車的零部件配套廠商，都是在桑塔納國産化程序中成長起來的。
2021年，桑塔納全年累計銷量仍超10萬輛，但早已由台柱子變成拖油瓶。随着雙積分政策的實行，生産一輛桑塔納會多付出數千元的成本，這對利潤率已經很低的入門級轎車來說實在得不償失。
2021年年末，在上汽大衆的技改項目書中，桑塔納的産能計劃歸零，停産之事被提上日程。
在不遠的将來，桑塔納或許将徹底成為回憶，但這輛車的故事，它與中國現代汽車工業的攀升故事，它與饒斌、蔣濤、仇克這些中國老汽車人的故事，它與無數個中國家庭的故事，都将會寫進曆史。
再見了，桑塔納！再見了，中國人的汽車辛酸！
【參考資料】
[1]《上海1000天》波斯特（著）項玮（譯）
[2]《蔣濤：“桑塔納之父”的情懷》《7年桑塔納國産化路》鳳凰網
[3]《我在大衆汽車40年》哈恩（著）朱劉華（譯）
[4]《1984，桑塔納開進中國》第一财經播客
[5]《與時代同行|國産化攻堅 桑塔納如何成為一個時代的符号？》上汽大衆
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