大衆華為聯姻疑雲背後：大衆自動駕駛“軟肋”急需強心劑

當汽車軟體和自動駕駛成為汽車行業關鍵技術後，如何卡位軟體定義汽車成為車企的重要課題。

日前，有消息稱大衆汽車集團正在與華為汽車BU讨論收購後者下屬自動駕駛部門項目團隊事宜，并計劃于3月底公布進一步消息。在此之前，曾有消息稱大衆拟以數十億歐元的價格收購華為自動駕駛研發業務。對此大衆中國方面回應稱沒有官方消息，華為方面則表示不予置評。

實際上，在電動化、智能化的轉型中，大衆汽車集團展現出All In的姿态，如Planning Round 70計劃、未來五年軟體和電動汽車等技術投資高達890億歐元、全球CEO赫伯特·迪斯親自負責自研軟體業務Cariad等；迪斯更是坦言未來真正改變遊戲的，是軟體和自動駕駛。

绯聞已久：專家稱收購可能性不大，或進一步緊密合作

早在去年年底，業内就有消息稱大衆将與華為成立自動駕駛研發相關的合資公司，研發自動駕駛技術，該合資公司旨在作為供應商，向大衆汽車提供自動駕駛技術方案；彼時大衆中國回應稱沒有官方消息，華為則直接表示不屬實。今年1月，對于大衆汽車與華為的合作，大衆中國CEO馮思翰公開表示，大衆汽車與華為确實進行着商讨，現階段尚無可以确認的消息，并提到“包括雙方成立合資公司”。

實際上，大衆汽車與華為的合作由來已久，最早可以追溯到2015年，2015年5月的亞洲CES展上，大衆和華為聯合宣布在車聯網方面展開全球範圍的合作，但主要是基于智能手機與車實作聯網。去年7月，華為曾與大衆聯合釋出“全棧一體化仿真平台”解決方案，此為同類方案在中國汽車行業的首個規模應用；大衆汽車官方也曾多次公開表示已與華為保持合作關系。

如果細究來看，2018年華為與大衆汽車集團旗下奧迪品牌在德國柏林簽署戰略合作諒解備忘錄，雙方在L4級智能駕駛領域展開深入合作，取得的成果将率先供應奧迪車型；2021年奧迪和華為在上海車展上表示正在合作研發L2+級智能駕駛，并且透露奧迪之後的國産車型也可能會搭載來自華為的ADS系統。

對于大衆與華為未來的合作，業内猜測有三種可能，一種是此前傳的大衆收購華為自動駕駛研發業務，另一種是收購華為汽車BU下屬自動駕駛部門項目團隊，最後一種是大衆汽車與華為組建合資公司。北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔認為，“大衆與華為合作是可行的，但對大衆收購華為自動駕駛部門的傳聞是要打問号的，其中涉及很多因素，例如華為在汽車行業布局已久，如果賣給大衆則意味着其根基就不穩定了。”

“華為不會讓大衆汽車來收購其自動駕駛部門，從華為角度來看，其希望通過自動駕駛技術與所有汽車廠商進行合作，共同推動自動駕駛技術的發展，而不是為某一汽車品牌服務。”汽車行業分析師鄭誼認為，“但大衆和華為會更加緊密地進行合作。”

“大衆汽車和華為在各自領域均為強勢方，大衆不會甘心把‘靈魂’交給華為，華為也不會甘心隻為一家車企服務。”全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示，“雙方成立合資公司是最好的合作模式，華為提供技術支援，大衆提供資金與産品。”

短闆軟肋：傳統汽車巨頭軟體轉型的尴尬

随着軟體定義汽車成為汽車行業共識，作為傳統車企行業巨頭，大衆汽車集團開始加速在軟體布局、自動駕駛布局、智能化轉型。

2019年，大衆汽車和福特汽車成立自動駕駛和電動車合資公司；2020年大衆汽車與福特結盟，并完成了對美國自動駕駛軟體初創公司ArgoAI的26億美元巨額投資，同時，大衆汽車還同意在三年内從福特購買5億美元的Argo AI股票。

在Argo AI的技術支援下，去年2月大衆商用車公司宣布純電動小巴ID.BUZZ将會成為大衆汽車旗下第一款具備L4級自動駕駛能力的車型；2025年大衆将會為該車引入自動駕駛系統。

在自研漸進式路線的布局中，2019年大衆汽車集團成立了500人規模的Car.Software軟體研發部門；在此基礎上，2020年成立全資軟體子公司CARIAD，大衆汽車集團計劃平均每年對CARIAD全球軟體平台投資25億美元。與此同時，今年1月，CARIAD與博世在德國建立合作夥伴關系，2023年起大衆汽車集團品牌車型将導入符合汽車工程師協會界定的L2級、L3級自動駕駛功能，并評估攜手開發全自動駕駛（L4）的可能性。

但大衆汽車集團的軟體布局、智能化轉型并不順利。此前，由于作業系統問題頻出，導緻裝配車型ID.3點的上市時間一再延期。前奧迪研發主管莫彼得就曾對大衆軟體問題直言稱，“為了解決ID.3的軟體問題，大衆集團組建了包括一萬名IT工程師的團隊，然而這些問題隻需要100名甚至50名優秀的工程師就可以搞定。盡管如此，ID.3的代碼中沒有一條出自大衆之手。”

“大衆汽車三年前就開始布局軟體業務，但目前來看成效有限。”張翔分析稱，“2021年大衆ID.系列車型的銷量在中國市場沒有達到預期的其中一個原因是其軟體系統能力與造車新勢力有一定差距，目前來看，大衆汽車在軟體、智能化轉型方面壓力很大。”業内普遍認為，在新四化的轉型中，汽車行業進入軟體定義的時代，大衆汽車集團的多産品開發邏輯将需要重制，其目前急需提升軟體能力以應對新時代競争。

實際上，在大衆汽車集團看來，軟體決定成敗。迪斯直言，“未來真正改變遊戲的，是軟體和自動駕駛。在未來的汽車創新中，軟體将占到90%。”去年大衆汽車集團重新組閣，迪斯在留任集團CEO的同時重心轉向集團業務，并從今年1月1日起全面負責軟體公司CARIAD業務。與此同時，大衆汽車集團公布Planning Round 70計劃，其中将在軟體和電動汽車等技術方面投資890億歐元，占總投資額的56%，并将軟體和自動駕駛等上升到重要位置，計劃到2030年前旗下各品牌将全部搭載自主研發的軟體系統，2030年軟體相關銷售額将達到1.2萬億歐元 。

迪斯日前再次公開表示對自動駕駛前景的樂觀态度，他表示汽車行業将在25年内實作自動駕駛技術的普及，同時稱大衆汽車正在尋求進一步的合作，以提高其在軟體方面的自給性，并為其汽車産品添加特定品牌的語音助手等功能。

“汽車軟體的複雜程度是飛機的10倍以上，大衆汽車集團在軟體的技術積累和經驗都比較少，研發需要大量的資金投入，同時由于高标準，短期内難以看到成果，在這樣的背景下，合作是一個非常可行的方法。”張翔表示，“實際上在未來會有越來越多車企展開聯盟共同承擔軟體研發費用，并形成一定标準。”

新京報記者 王琳琳 編輯 徐超 校對 趙琳