一個無法忽視的事實，合資車企分化加劇，馬太效應持續發酵，三四五線合資車企越來越邊緣化，這其中就包括我們今天要說到的一汽-大衆捷達。
在2021年年初，一汽-大衆定下了232.5萬輛的銷量目标，其中捷達要承擔20萬輛的任務。但之後市場遇冷及晶片短缺，捷達在2021年年内将目标下調至17.2萬輛。遺憾的是，捷達最終仍未完成下調之後的銷量目标。同時，這也是繼2020年未完成全年銷量目标之後，捷達銷量再次不達标。
捷達出道即遇冷，一方面是産品品質層面失守，言之鑿鑿的德系品質，車主買回來開了一陣子卻“翻了車”；另一方面則是一汽-大衆銷售有限責任公司副總經理、捷達品牌銷售事業部總監王浩的“表裡不一”，嘴上說一套，實際裡卻又是一套。
城門失火，殃及池魚
2021年4月份的上海車展期間，王浩接受了新華網的媒體專訪，他當時大談了捷達的曆史和責任擔當，表示産品過硬才是捷達的立身之本。
諷刺的是，這個時候#捷達存在顆粒捕捉器堵塞問題#的文章和使用者投訴已經在百度貼吧，汽車之家、愛卡等垂直網站論壇，以及車質網、中國網投訴平台等媒體平台上持續發酵。
仔細來看，捷達車主的遭遇和一汽-大衆探嶽車主類似，都是車子剛買不久後就出現了問題，包括油耗猛增、動力下降、自動啟停頻繁失效、發動機異響等。
這就是愈演愈烈的大衆顆粒捕捉器堵塞（GPF）問題，當下造成的輿論轟動不亞于當年的速騰斷軸門事件，很多車主甚至談之色變。因為他們已經成了顆粒捕捉器堵塞的小白鼠，忍受着堵塞導緻的排氣不暢，發動機不能正常工作，進而引發的動力減弱、油耗升高等一系列問題。
曆史更相似的還有捷達對待使用者的态度，用不少車主的話說，和當年大衆對待速騰斷軸門時的辦法基本一樣。明明知道車子有這樣的缺陷，但就是不正面解決，想出的辦法是讓車主多跑高速，期間産生的費用還得車主承擔。關鍵費用是小事，如果在高速上出現動力下降這樣的故障，造成後果誰來承擔？
這正是讓人哭笑不得的地方，一方面是車主無處安放的怒火，被當成砧闆上的魚肉任人宰割；一方面卻是王浩的談笑風生，每句話恨不得都提一下使用者至上四個字。
這種魔幻現實的劇情，以前速騰車主經曆過，如今捷達車主也正在經曆，這倒也是一種傳承，隻不過和捷達品牌的口号“承非凡，啟新境”不太一樣。
指鹿為馬，混淆視聽
相較于顆粒捕捉器堵塞引發的輿論危機，一向被王浩奉為金字招牌的德系品質，在捷達身上也翻了車。
先來看王浩口中所謂的德系品質，他多次在媒體專訪和公開場合講到，捷達品牌取得今天的成績，源于我們保持了德系基因的高品質，以過硬的産品作為捷達品牌的立身之本。
就拿當初刷爆汽車圈的某地捷達4S店VS7宣傳海報。為了宣傳捷達VS7的德系品牌與血統，海報上顯示，捷達VS7與奧迪Q3同生同源，銷售顧問甚至表示買捷達和奧迪其實沒啥差別，價錢能省一半還多。
然而，懂車帝曾經做了一期捷達VS7和奇瑞瑞虎8對拆拆車視訊，對比懂車帝之前拆解的大衆途觀L，得出的結論是捷達VS7能省的地方就省，相當于用實際行動打臉了這張海報。
比如說取消了發動機蓋下方、車門闆處的隔音棉，前後防撞鋼梁主梁是一個單層的沖壓件，寬度也短很多。還有底盤懸架所有相關的零部件，都是鋼制或鑄鐵的材質。而對于大衆引以為傲的雷射焊接，捷達VS7也沒用，用的還是傳統的點焊工藝（除了車頂）。
還有捷達VS7的漆面硬度縮水。5H鉛筆測試直接把漆面給刺穿了，使用硬度是B的鉛筆，才能確定劃不出印記，這就意味着捷達VS7的漆面硬度隻能在B-HB之間。參考懂車帝之前對途觀L的測定，結果可是2H-3H之間。這麼一對比，差距還是蠻大的。
要知道，德系車一貫給人的印象是漆面硬度和厚度都不錯，這也是不少德系車車主驕傲的地方，還經常拿來挖苦一些日系車一下。不過，如同不少網友感歎的那樣，捷達VS7這樣的車漆硬度，還算哪門子德系車？
另外就是捷達VS7的中控台塑膠件整體檢測結果，其TVOC有機揮發值達到了9042.80，高于自主瑞虎8。雖說除了TVOC外其他資料都還不錯，但考慮到捷達自诩的德系品質，着實和消費者的預期值還有一定差距。
坦率的講，捷達車型在大家看不見的地方縮水，其實是可以了解的，畢竟VS7和途觀L、探嶽價格差了這麼多，一分價錢一分貨的道理，不能奢望車企當慈善家。
但是，錯就錯在王浩把捷達車型安利得太猛了，言必稱比肩大衆品質。問題是現在的消費者都不傻，車子拆一下就都知道了。如果踏踏實實地告訴消費者這些實際情況，或許大家的反應不會像現在這麼激烈。
沉疴宿疾，難以根除
如果用料縮水消費者還算能接受的話，自一汽-大衆身上遺留下來的三大件頑疾，大家就難以忍受了。
首先看全國汽車消費者投訴受理處置服務平台——車質網公布的近一年捷達車型投訴案例。如下圖所示（僅截取了一小部分），足足達到了4頁，換算下來每頁30個案例的話，有120個之多。
其中涉及到的典型問題，不少指向了發動機和變速箱，比如說發動機排氣故障、抖動、功率不足、漏油、故障燈亮、燒機油等，變速箱異響、頓挫、無法換擋、抖動等，甚至還有輪胎開裂、車身漏水、車身生鏽、電瓶故障、雨刮器故障、車鑰匙故障等這些大牌合資車企不應該犯的錯誤。
以投訴編号【684715】的捷達VS5車主為例，其2021年12月24日在車質網投訴，自己2021年5月份購買的捷達VS5沒多久就出現了發動機多處漏油情況。【672538】投訴編号的捷達VS5車主更倒黴，車子行駛了不到五千公裡就開始燒機油，并且情況越來越嚴重。而類似這樣的車主遭遇，在度娘上輸入相應關鍵詞，能找到很多。
不僅是車質網這一投訴平台，在全國汽車産品缺陷線索監測協作網中國網，也存在大量的捷達新車投訴案例。
比如說投訴編号為VE500450的捷達VS5車主李先生，新車買回來不到兩個月，就出現了早晨啟動後發動機故障燈、epc燈亮及中央報警燈全亮情況。4S店給出的解決辦法是大拆發動機更換配件。不到兩個月的新車買來就需要大修，而且完全沒有賠償，車主直言車子存在嚴重的品質問題。
還有投訴編号為AP474493的捷達VA3車主趙先生。自己的捷達VA3在買了不到兩個月，跑了也不過1200公裡的情況下離合器就壞掉了，開一會還有異味。和上面的捷達VS5車主李先生一樣，他現在懷疑這款車有品質問題。
試問，這樣的品控水準和不靠譜的三大件，再加上上述顆粒捕捉器堵塞問題和減配工藝，如何讓年輕人買單？
【結語】實事求是的講，捷達出道确實做到了4個月賣4.3萬輛的好成績，頗有車市黑馬的勢頭。但2020年和2021年兩個完整年交出的成績單分别隻有15.5萬輛和16.9萬輛，增長勢頭乏力。這其實已經釋放了一個危險的信号，消費者不願意購買捷達，并非沒有了VW标那麼簡單，而是差勁的品控和産品品質勸退了他們。
2022年一汽-大衆定下了重回200萬輛的銷量目标，雖說挑大梁的依然是大衆品牌和奧迪品牌，捷達還是小弟角色，但不客氣的講，王浩的壓力依然不小。難題已經擺在眼前，就當下捷達的品質和口碑來看，能在16.9萬輛的基礎上增長多少？
留給王浩的時間還多嗎？