在被爆“暫停接單”之後，歐拉品牌終于發聲。
2月23日晚上，針對之前網傳的歐拉白貓與黑貓停産的消息，歐拉官方給出了正式聲明。
在這封來自歐拉品牌CEO董玉東的信中，詳細給出了關于歐拉“暫停接單”的原因——嚴重虧損。
“雖然歐拉品牌背後有産業鍊的優勢，但這款時尚親民的小車，仍然給公司帶來了巨額虧損。以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲後，單台虧損超萬元。停止接單實屬無奈之舉，在缺芯少電的大環境下，黑、白貓等待向使用者傳遞的訂單累計突破2萬台，按目前生産量計算，如繼續接單，新訂單的傳遞要等到2022年下半年。”
同時，董玉東也公開表示了兩點：第一，這兩款車絕不是停産，目前2萬多個訂單會繼續生産；第二，已購車主的售後完全不會受任何影響。
值得一提的是，這是首家公開承認賣車虧損的新能源車企，盡管這已經成為不少新能源車企的難言之隐。
入門級新能源車的進退兩難
缺芯、疫情、原材料上漲……
盡管2021年的汽車供應鍊出現了各種問題，但與之相反的，卻是銷量終端的熱火朝天。
2021年中國新能源汽車産銷量分别為354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長1.6倍，全年零售滲透率達14.8%，其中12月的滲透率更是高達22.6%，這其中，銷量結構出現的兩極分化更值得深思。
在銷量結構中，以歐拉黑白貓為代表的微型電動車和以特斯拉、“蔚小理”為代表的中進階車市場增長最快，但這其中，價格更低的A00級車顯然受到的壓力更明顯。
對車企來說，最低端的車型銷量不佳就意味着車企的電動化轉型不夠徹底，未來的發展也會處于劣勢；而如果銷量足夠好，就會面臨歐拉這樣的困境：銷量越高，虧損越多。
對此，歐拉算了一筆賬，如果黑白貓繼續售賣，大概要加價1.7萬元以上，才能在目前的局面下保持不虧或略有盈利，而從價格上來看，歐拉黑白貓所在的價位——6.98-8.48萬元和7.18-8.88萬，在A00級純電車型中算是絕對的高價，而這個價位的使用者對于價格極為敏感，小幅漲價不但不能解決問題，還會引起使用者抱怨，但大幅漲價顯然更失去了這種車型的核心優勢。
最明顯的例子就是零跑。據了解2022年零跑T03在漲價之後，訂單下滑幅度高達50%以上。
是以，歐拉并沒有選擇硬漲價。董玉東表示：“我們正在積極尋找改善方法，制定改善政策。”
目前，歐拉傳遞到了2021年10月訂單，除了現有的訂單還在繼續傳遞之外，“随後時間裡，我們會積極尋求原材料，争取最大資源，快速實作已有訂單的傳遞。”董玉東表示。
盡管歐拉選擇了這種溫和的方式，但對于大多數車企來說，漲價才是不得不做的決定。
車企集體漲價背後
去年年底開始，就陸續有車企宣布上調價格。
去年年末，特斯拉宣布Model 3和Model Y的後輪驅動版售價分别上調1萬元和2.1萬元；造車新勢力中，在2021年穩住月銷量破萬輛的小鵬漲幅在4300元至5900元；哪吒漲幅在2000元至5000元；零跑最低配車型漲價幅度在8000元-9000元；極星漲幅5千元左右；廣汽埃安LX漲價4000元；大衆ID系列漲價5400元。
今年1月21日，比亞迪官方釋出消息稱，比亞迪汽車将對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為1000-7000元不等，價格調整于2月1日起生效，在此之前付定金簽約的客戶不受此次調價影響。
行業集體漲價，這背後的原因主要就在于兩點——補貼退坡和供應鍊漲價。
12月31日，财政部、工信部、科技部、發改委釋出《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》，明确表示2022年保持現行購置補貼技術名額體系架構及門檻要求不變，但是新能源汽車補貼标準在2021年基礎上退坡30%。
這就意味着，國補退坡30%後，純電續航裡程300-400公裡的純電動車型補貼調整為0.91萬元，相比去年減少了3900元；純電續航裡程大于或等于400公裡且售價在30萬元以内的純電動車型補貼調整為1.26萬元，相比去年減少了5400元。
與此同時，2021年全年上遊原材料大漲，對車企來說是肉眼可見的壓力。
動力電池作為新能源汽車最為重要的組成部分，其本身成本占整個新能源汽車成本的30%~40%，而2021年，動力電池的供應鍊出現了整體的價格上漲。
據了解，磷酸鐵锂（動力型）的價格從2021年年初的4萬元/噸漲到年末的11.1萬元/噸，漲幅高達177.5%；而三元材料最常用的三種型号523型，622型和811型的價格分别從年初的12.35萬元/噸、14.55萬元/噸和17萬元/噸漲至年末的24.8萬元/噸、26.6萬元/噸和27.6萬元/噸，漲幅分别為100%、83%和62%。這也使得2022年動力電池的價格不僅不會下降，還會上升。
以磷酸鐵锂電池為例，一輛新能源汽車以50KWH帶電量來看，1GWH動力電池可以滿足2萬輛新能源汽車的需求，是以一輛車将消耗0.11噸至0.125噸磷酸鐵锂正極材料，根據其高達177.5%漲幅的計算，每輛車成本或将上升7千元左右。
在成本大漲的背景下，歐拉果斷切斷低端市場，确實是一個及時止損的好方法，但這也折射出了行業的另一個大趨勢：
成本上漲倒逼車企品牌向上
關于新能源汽車行業，長安汽車董事長朱華榮曾表達過這樣的觀點：隻有向高端發力，通過高端化和智能化才能解決電動車的問題。
這一點，在以特斯拉與“蔚小理”為代表的高端新能源車企身上，也得到了印證。
比如，特斯拉去年的單車毛利率高達30.6%，成為了車企中為數不多的可以從賣車本身賺錢的車企；但這也是在連續虧損了十幾年之後，才迎來的局面；而國内的“造車新勢力”雖然還沒有在賣車上盈利，但情況與前幾年相比，也有了明顯好轉。
從“蔚小理”去年前三季度的财報看，盡管三家車企依然虧損，但營收和毛利都實作了大幅增長。對此，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪表示，從2021年三季度開始，蔚來賣車創造的毛利已經能夠完全覆寫營銷和管理兩項費用，虧損部分主要是用于研發。
而另一個層面，自主品牌頭部企業紛紛推出獨立高端新能源品牌，也證明了大部分車企已經意識到了高端新能源品牌的重要性。
再回到歐拉，從其産品布局中，我們也看到了歐拉尋求向上突破的意圖。
據悉，今年歐拉品牌還有芭蕾貓、閃電貓、朋克貓和櫻桃貓等新車，這些新車的售價均會在15萬元以上，帶動歐拉品牌繼續向上。但對歐拉來說，如何将已經下訂的黑貓與白貓訂單完成，才是當下打消消費者顧慮的重要手段。
寫在最後：
凡事都有兩面性。
歐拉這一次的聲明，從短期看，必然會帶來車企與車主的陣痛，但是從長期看，歐拉勇于面對問題的勇氣也值得點贊，它揭開了當下行業中最為難言的沖突之一。
但更積極的一面在于，此次事件背後，各個車企能夠找到根本的沖突在哪裡，随着汽車行業的發展，此事或将成為一個助推器，推動整個新能源品牌整體向上突破，而突破的重點并非放棄入門級市場，推出精品化的産品，才是未來。