近日，一篇發表在Nature上的論文研究得出，雖然氫燃料具備零排放的優勢，理論上來看，可以作為解決交通領域碳排放的完美解決方案。
但不幸的是，氣候變化的緊迫性，無法給氫燃料電池汽車足夠的時間進行商業化落地。不管是業界還是政策制定者，都需要把重點放在純電動車方向。
作為清潔能源，氫一直被給予厚望，也被認為是交通領域碳排放的最佳方案之一，以豐田為首的不少車企也投入了相當大的研究，并開發出搭載了氫燃料電池的車輛。這篇在《Nature》上的研究，着實卻給氫燃料電池汽車潑了一大盆冷水！
該研究指出氫燃料電池在商業話方面有三大弊病，最後，作者更是直接下結論稱：氫燃料電池在商業方面已經完全失去了機會。該篇論文的作者并未質疑氫燃料電池汽車技術上的可行性，而是從以下三個方面判定氫燃料電池汽車沒前途。
首先，動力電池的技術發展，擠壓了氫燃料電池汽車的生存空間。随着技術的發展，目前主流動力電池，續航突破400公裡已經為常态，最新的動力電池，甚至已經突破1000公裡；在補能時間方面，800V超沖，可以在15分鐘内充電續航200公裡。是以氫燃料電池更遠的續航、更快的補能優勢已經愈發不足。
至于在氫燃料電池具備優勢的重卡物流運輸方向，純電動重卡也可以完成補位，作者表示，用于長途運輸的卡車，每天行駛超過500公裡，這對純電動重卡的續航來說挑戰不小。但歐洲法規要求，卡車司機每行駛4.5小時後必須停車休息45分鐘。在4.5小時内，一輛重型卡車最多可以行駛400公裡左右。而國内也有類似的規定，也有類似的規定：連續駕駛4小時，必須休息20分鐘。是以，如果用于純電動卡車的快充電池，以及補能網絡能夠大規模鋪開，450公裡的續航，對于純電動重卡來說已經足夠了。
其次，對比純電動車的落地速度，全球碳排放的時間表，已經給不了給氫燃料電池汽車足夠的時間，來解決成本和技術問題，最終完成商業化。資料顯示，2021年初，全球氫燃料電池汽車保有量僅2.5萬輛，加氫站共計約540座。相比之下，截至今年初，全球純電動車和插電混動車型的保有量已經達到1500萬輛，僅從資料來看，純電動車已經成為了主流。
此外，全球主要汽車市場，如北美、歐洲和中國，都已經做出了減少碳排放的承諾，以美國和歐洲為例，到2030年碳排放減少至少50%，距今已不到8年的時間，而氫燃料電池車能否利用這段時間完成大規模商業推廣，作者持懷疑态度。
最後，純電動車補能網絡建設已經具備相當規模，作者認為電動車的補能網絡，建立在全球電網基礎設施基礎之上，也就是說世界上幾乎每一個電源插座都是潛在的充電站。而氫燃料電池汽車補能，就需要另起爐竈，不僅成本高昂，在技術方面，氫燃料的儲存、運輸都還存在問題。
而要解決以上三大問題，投入的時間和資源都是不可計量的，正因如此，作者才給氫燃料電池車的大規模商業落地判下了“死刑”。
3大劣勢，條條緻死。在作者看來，氫燃料在交通領域，命已休矣。氫燃料電池，産業現狀怎麼樣？學界如此，在業界，氫燃料電池，國内國外出現兩個截然不同的趨勢。從國内來看，雖然純電動車仍然占主流，但氫燃料電池汽車的研發落地，不管從産業還是政策支援上，從未停滞。截止到去年年末，國内有50多個地級市釋出氫能産業規劃，各地相繼出台相關扶持政策。
但目光向外，曾經押注氫能源的日韓車企，多年投入後似乎并沒有激起什麼水花，從官方态度上來看，氫燃料電池汽車推廣，似乎也難以為繼。去年7月，本田宣布旗下的氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell停産，後續也沒有公布新的氫燃料電池車型，研發重心，轉向純電動車。同樣選擇停産氫燃料電池汽車的，還有日産，早在去年年初，就宣布暫停開發氫燃料電池汽車，将資源集中在電動車研發中。至此，日系三強中，僅剩豐田一家，還在氫燃料電池汽車賽道持續投入。除此之外，南韓車企現代，曾經氫燃料電池汽車的堅定支援者，也在去年年末被媒體曝出，暫停開發Genesis氫能汽車項目，大量削減燃料電池團隊規模。
國外遇冷，國内火熱，是氫燃料電池汽車産業基本态勢。
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