看到國外電動汽車湧入 日本汽車廠商該緊張了嗎？

以前日本對電動汽車持懷疑态度，它們認為氫燃料才是未來，但現實讓它們越來越清醒。看看今天的日本汽車市場，電動汽車隻占銷量的1%，遠遠落後于中國、歐洲。

不過日本正在追趕。2021年，日本進口電動汽車的新注冊量幾乎增加2倍，達到8610輛。數字不高，但在早已停止增長的日本汽車市場，這種微妙的變化仍然顯得耀眼。

全球棄油用電已成大勢，日本不得不改弦易張

日本個人所得高，對高端歐洲車（比如奔馳）有着無比的熱情。馬斯克很看好日本市場，2010年他曾預測說日本會成為特斯拉僅次于美國的第二大市場。

10多年前日産就開始銷售Leaf電動汽車，但到了今天日本還是不敢全面向電動汽車下注。日本汽車制造商和政府力挺混合動力，過去25年豐田一直是混動汽車推手。

現在形勢有了變化，因為國際環境變了。通用汽車、大衆都宣布要抛棄燃油車，棄油用電已成大勢，豐田、日産、本田全都制定了電動汽車戰略；

日本政府也在調整，它承諾會在2050年達到碳中和，在2030年之前将碳排放削減到2013年一半的水準，并在2035年左右時禁售燃油車。為了刺激電動汽車銷售，去年11月日本政府将電動汽車補貼額度提高到每輛80萬日元（7000美元）。這一消息鼓舞了海外汽車商。

大衆日本總裁Matthias Shapers說：“向零排放電動汽車轉型還沒有發生，但是如果一旦真的發生了，程序會加速。”他強調說特斯拉汽車在台灣省賣得不錯。

在日本，年輕人、有錢人似乎很喜歡特斯拉汽車，他們住在有充電樁的城市地區。東京Tokai 咨詢公司分析師Seiji Sugiura認為，特斯拉股價遠超豐田，這使得特斯拉在日本的品牌知名度迅速提升，特斯拉在日本已經成為身份的象征。

IHS Markit估計去年特斯拉汽車在日本的銷量超過5200輛，而2020年約為1900輛；今年估值銷量會低一些，因為消費者可能會等待新Model Y，這款新車預計年末抵達日本市場。

因為有折扣，也許會有更多人走向特斯拉。去年2月，特斯拉日本将長續航版本Model 3價格下調24%，中國市場也下調了價格。咨詢公司Sino Auto分析師Tu Le認為，很快特斯拉柏林廠就會投産，到時會有更多中國制造的特斯拉汽車湧入日本、南韓、印度，日本特斯拉汽車的價格會進一步下調。

外國電動汽車進入日本會很難，但機會仍然在

外國電動汽車進入日本真的就很容易嗎？未必。Carnorama分析師Takeshi Miyao認為：“競争會很激烈。日本汽車在全球範圍内很強，在日本本土更強。外國汽車商想進入很難。”他還認為豐田Bz電動汽車将會成為特斯拉強大的競争對手。

為了向電動汽車轉型，豐田準備投入350億美元。日産雷諾三菱也準備在5年内投入260億美元，在本個十年結束之前推出35款新電池汽車。

與外國電動汽車競争時，日本汽車制造商還有一個優勢：它們掌控更多的充電站。日産已經有自己的充電網，它會繼續擴充。大約2025之前豐田會讓日本的豐田經銷商都配備充電樁。

在大都會地區特斯拉有自己的充電樁，但今年它會在日本建多少還不清楚。大衆日本也會在日本擴充充電網，它會部署90-150KW充電樁，年底之前會在約200個地點部署，每個充電站的成本約為2500萬日元（約137萬元）。Stellantis NV也準備在日本增加充電站，它希望日本政府多多支援。Stellantis 日本CEO Pontus Haggstrom說：“基礎設施不是制造商的事，而是政府的事。”

每年日本國内銷售的汽車約為500萬輛，當中90%來自豐田、本田、日産等本國企業。2021年日本國内汽車的總銷量同比減少3.2%，但外國汽車的銷量增加了1.7%。

日本進口的汽車預計約有一半是特斯拉，大衆也看到了機會，正在進入。到了2025年，大衆預計奧迪在日本銷售的汽車（1萬輛）約有三分之一會是電動汽車。

十二年前現代因為銷量不佳退出日本，今年它準備重返。從5月開始，日本人就可以購買現代Nexo氫燃料SUV和Ioniq 5電動汽車。

寶馬已經進入日本，它在日本推出四門i4轎車，售價65000-94000美元，3月就會傳遞。

普及難度更大，氫燃料汽車無法追上電動汽車

德國Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI研究人員Patrick Pl tz最近在《自然》發文稱，氫燃料電池汽車無法追上電動汽車步伐，不隻乘用車如此，商用卡車也是一樣的。

大多汽車制造商押注BEV（電池電動汽車），但豐田現代通用汽車不願意放棄FCEV（氫燃料電池汽車）。許多FCEV項目都失敗了，投了無數錢卻沒有人關心，豐田Mirai、現代Nexo就是好例子。

為什麼呢？原因很多，比如FCEV的效率低，隻相當于電池電動汽車的三分之一；基礎設施難以推廣。當然，BEV也面臨基礎設施問題，但電池電動汽車充電設施是建立在現有電網之上的，這是一個優勢。還有，每輛汽車都相當于蓄電池。

對于BEV來說最大的挑戰是建設更多快充站，難度不低，但氫汽車更難，它需要更多支援，比如生産氫、運輸氫、存儲氫，還需要分銷配套設施。晚上BEV可以在家裡充電，但氫汽車做不到。

有人認為氫燃料可以用在商用卡車上，但Patrick Pl tz并不認同。他說：“随着電池、充電技術的進步和成本的降低，在公路運輸中氫燃料電池汽車很快就會成為多餘品。”

這就是日本汽車制造商的尴尬之處，氫汽車目前仍然看不到普及的希望。豐田匆匆忙忙推出電動汽車，它的第一款量産電動汽車年底就會推出，但這款汽車暫時不會在日本銷售，為什麼？官方說法是先重點關注電動汽車需求更大的市場。真是這樣嗎？恐怕未必。