最近外媒傳出了一記重磅資訊，說大衆汽車準備花幾十億歐元收購華為的自動駕駛部門。結合之前大衆高管在訪談中聲稱，正在談一個非常重量級的收購，似乎已經“坐實”了這一傳言，可謂一石激起千層浪。
針對上述消息，國内媒體紛紛向官方發起了問詢。結果大衆中國的回複是“不予置評”，華為方面的回複則是“不做評論”，默契得像一對搞地下戀的小情侶。
關于華為和大衆的“绯聞”，其實由來已久。兩者早在2018年，就曾經簽署過戰略合作諒解備忘錄，聲稱雙方将在在L4級自動駕駛領域展開合作。但四年過去了，大家也看得到，并沒有什麼産出。
雙方這次的接觸會是什麼樣的形式呢？容功夫汽車為大家分析一下。
不差錢+野心勃勃，華為不可能放棄自動駕駛
華為是國内最賺錢的公司之一，2021年華為的總營收大概是6340億元人民币，利潤和分紅加起來超過千億。要知道這個成績可是在手機晶片被卡，榮耀業務剝離的條件下取得的。在之前的2020年，華為的營收更是接近9000億，可以說“富得流油”。
是以讓華為為了幾十億歐元，放棄自己的核心業務，幾乎是不可能的。說白了，這個錢給到華為又能做什麼呢，華為現在缺的不是錢，而是有成長性，是值得長期投入的業務。
而從現在來看，雖然不造車，但為智能汽車提供核心，正是華為未來業務發展的重要方向。2020年10月份，華為首次釋出了智能汽車解決方案品牌HI，該品牌的主營業務就是打造智能汽車的基礎計算與通信架構，包括智能座艙、智能電驅、智能駕駛、智能網聯，甚至是智能汽車雲系統，這些都是智能汽車的核心。
除此之外，華為還親自下場研發通往智能駕駛所需的零部件。比如之前極狐阿爾法S所搭載的雷射雷達，再就是最近新推出的問界M5所搭載的增強現實擡頭顯示（AR-HUD）系統。
對于華為來說，其實是硬體軟體全都要，哪個部分技術上有困難，華為就重點啃哪個部分。
但華為也有自己的憂慮，那就是車企對它是非常警惕的。比如之前上汽集團董事長陳虹就曾經表示，不願意與華為合作自動駕駛方案，因為那會讓華為成為智能汽車的靈魂，上汽隻是軀體，這是他們不能接受的。
為此華為這兩年一直在力推自己的Huawei Inside模式，也就是華為與車企共同定義、研發智能汽車，搭配華為的全棧智能汽車解決方案。與賽力斯、北汽極狐等有不錯的合作，與上汽也在5G和互聯生态方面達成了合作。而賽力斯、幾乎、阿維塔之外的車企，則是秉承需要什麼就提供什麼的原則，與廣汽、奇瑞等也有合作。
但總的來說，目前華為與車企合作的體量，與自己所定下的年銷30萬輛的目标還有差距。如果有大衆這樣重量級的車企加入華為的智能汽車體系，那無疑會是非常大的助力。
對标特斯拉，大衆急需提升軟體能力
大衆是傳統主流車企中最早開啟電動化轉型的，如今它的ID.家族已經能夠穩定月銷過萬，成績還算不錯。但對于大衆集團而言，這明顯還遠遠不夠，因為大衆的目标一直是在電動化領域擊敗特斯拉。
大衆并不缺技術，它為自己的電動化序列打造了專門的MEB平台。以最近新推出的ID.3為例，它的車身長度為4261mm，軸距卻達到了驚人的2765mm，相當于一款高爾夫大小的小車，有着中型車級别的後排空間。
除此之外，它的續航“保真度”做得相當不錯，并且動能回收做得相當好，有人稱它的ID.系列車型是最好開的電動車。在做工方面，ID.家族也可圈可點，畢竟這算是大衆的老本行。
但大衆有個緻命的弱點，那就是它在自動駕駛領域起步較晚。車輛的機械素質确實不錯，但智能化程度并不高。即使是現在很火的ID.4 X，智能化也還停留在燃油車的水準，也就是配個ACC加并線輔助這樣，車機系統的拓展性也不夠好。
而從現在的情況來看，智能化程度算是電動車最大的賣點之一，這極大地影響了大衆電動車的溢價能力。
大衆也不是沒有做出努力，比如它之前就投資了美國自動駕駛軟體初創公司Argo AI。該公司的智能化水準不可謂不高，但似乎商用化前景并不明朗，至少暫時沒有展現在大衆的新車上。
是以大衆找到更有商用經驗的華為，也是非常合理的。畢竟華為的智能系統，已經搭載在了極狐阿爾法S、賽力斯SF5、問界M5、捷途X-1、阿維塔11等多款車型上，擁有很好的适配性。
但要說大衆去收購華為的自動駕駛技術，那可能性也不大。自動駕駛技術其實遠沒有到成熟的時候，它可不像發動機、變速箱，搞定幾個核心專利就行了。現在花大代價買到手了，可能五年之後就已經落後，絕對是得不償失的。
深度合作最有可能？
但不提收購，兩者合作的可能性确實非常大。現在一線的新能源車企中，特斯拉和比亞迪不用說，都是堅持自走自路的那種，蔚小理和埃安這些，本身在智能駕駛方面已經有了不錯的積累。
比較而言，确實大衆是最有可能與華為深度合作的，而華為确實也有大衆想要的。
之前問界M5問世的時候，功夫汽車還調侃它的“含為量”有點太高了。一款新品牌的新車，智能座艙是華為做的，智能電驅系統是華為研發的，自動駕駛技術和傳感器也是華為帶來的。但從目前的情況來看，像大衆這樣體量的巨頭，不大可能接受這種深度的合作。
而華為自身也在調整，在去年年底舉辦的“2021華為智能汽車解決方案生态論壇”上，華為罕見地更多強調務實與合作，強調要建構生态圈，并且沒有再強調要提供HI全棧解決方案，而是表示要聚焦底層架構和法算力，成為一個幫助車企造好車的“賦能者”。華為這種轉變，明顯讓大衆這樣的巨頭更能接受。
而且大衆找華為合作還有另一個得天獨厚的優勢，那就是大衆集團的CARIAD部門即将在中國設立分支，同樣會組建自己的自動駕駛研發團隊，而華為的自動駕駛部門人才也集中在上海，“串門”實在是太友善了。這樣甚至華為不用成立專門的部門，隻是雙方在技術架構上加深合作就行了。
是以雙方的合作方式，極有可能會是一種全新的方式。就是傳統巨頭與一線科技公司的結合，會結出什麼樣的果實，就不可知了。
功夫拍案
既然華為已經開始大舉涉入汽車業務，那它幾乎不可能放棄自動駕駛業務，畢竟這是未來汽車發展的重要方向。而且并不隻是局限于小車領域，大型的商用車，小型的外賣車、快遞車等等，都能用上自動駕駛技術。作為一家“不差錢”的車企，華為不可能做這種“殺雞取卵”的事。
而對于大衆來說，收購一項遠沒有完全成熟的業務，意義也不大。更可能的，還是與華為深度合作，提升自身的自動駕駛水準。
但無風不起浪，兩者有接觸是肯定的，合作的可能性也非常大，我們還是期待大衆的新車吧。