每隔一兩天，我們就能聽到一些有關特斯拉電池的消息。
松下、甯德時代、LG新能源、比亞迪……這些全球電池巨頭，都為特斯拉“神魂颠倒”，欲拒還迎。
特斯拉真是“海王”無疑，撩的還都是絕世大美女。
逢場作戲的特斯拉，在動力電池上真實想法是怎樣的？
在電池方面，特斯拉的電池政策是，以大需求為籌碼，一方面通過自産4680，逐漸降本；另一方面調動外部供應商資源，在價格和産能上滿足整車制造的要求。特斯拉擺出自産姿态，是博弈籌碼。
在電池上遊，特斯拉的政策是，不僅涵蓋電池研發階段，還包括材料研發和資源采購和材料回收，使得它有極強的供應、研發能力。
具體而言，特斯拉是怎麼執行這個政策的呢？
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自産4680已達100萬塊
特斯拉在2月19日通過官方社交平台宣布，1月份已生産出第100萬塊4680電池。
之前特斯拉CEO馬斯克在電話會議上表示，4680電池将在2022年第一季度率先用于Model Y車型。
4680電池從2019年開始研究，最開始是松下和歐洲化學實驗室提出的概念設計；從之前了解的情況來看，4680電池在開發過程中，沒有很好和工藝銜接；根據特斯拉Battery Day中宣傳的時間計劃，是要在2022 年實作大規模量産。
由于大規模量産時間點較晚，這使得特斯拉目前繼續沿用2170和甯德時代鐵锂方案，電池整體更新的速度比其他車企要慢一些。
在這個時間點上，發這個信号——4680已經生産了100萬個——一方面是給投資者看的；另一方面給自己的電池供應商看的。
和特斯拉博弈價格是很困難的。特斯拉實作自供以後，電池供應商在博弈過程，在量能和價格上都要穩定和合适才行。
圖1 特斯拉的100萬4680電池下線
2020年的資料顯示，松下生産了30億個2170電芯，40億個1865電芯。如果4680按照單台車1000個電芯來算，也就是說特斯拉1萬台車，需要1000萬個電芯，10萬台需要1億個4680電芯。
也就是說，現在的100萬個還隻是個信号彈。
圖2 特斯拉對圓柱電池的需求節奏
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特斯拉的電池需求
在Battery Day上，特斯拉提出了2030年2000萬台車目标，對應10TWh的動力電池需求。
當然，這個是一個累積的概念。2022年的預期是：Model S/X 6萬台，動力電池需求6GWh；Model 3和Y 150萬台，累積算下來105GWh。
對應的電池供應為：特斯拉自産5-10GWh、弗迪10GWh，LG能源提供15-20GWh、甯德在去年的基礎上提供30-40GWh，加上松下的基本盤為40GWh。
特斯拉持續的車型開發，還将帶來新需求。
目前特斯拉Model 3标準裡程版配置60kWh，高裡程版80kWh，更新到4680可以提高到92-97kWh左右。
特别是在2023年，将會迎來低價格版本Model 2來滿足更低的市場需求，也會在北美市場開始傳遞CyberTruck。
10TWH的累積需求是特斯拉的底氣，再加上自産4680，特斯拉可以靈活配置各個基地的高低配版本的電池采購。
圖3 特斯拉的2022年的電池需求
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特斯拉自産電池的産能配置設定
特斯拉的4680電池，北美需求最多，配合特斯拉生産4680的工廠一共有4座：
（1）美國加州Pilot 工廠（同時也是4680電芯的開發基地）：是特斯拉研制電池的開始，也是嘗試的首條電池生産線。目前的産能為單個月1百萬個，對應1000台車，大約在0.1GWh，目标是提升到10GWh。
（2）美國德州工廠：裝置開始進入産線，建設的産能比較高，配合德州汽車工廠60萬的産能，預計2022年Q2開始嘗試生産。從現在的數量估計來看，至少配置50GWh的産能。一方面準備為Model Y供應，另一方面也需要配置設定給Cyber Truck。
（3）德國柏林：這個産線是從1樓到3樓，規劃配合德國的汽車工廠産能，估計20-30Gwh，實際在2022年Q2-Q3以後開始逐漸釋放産能。
在這個過程中，特斯拉也需要外部的供應商提供不同LFP和NCM/NCA産能來幫助工廠實作車型的落地。
也就是說，特斯拉電池自供會按一定的比例爬坡。
圖4 特斯拉的車型和對應工廠的電池&産能
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裡程的配置政策
2022年，特斯拉将加快推進4680的生産。
特斯拉試産4680，同時催着松下和LG在日本和南韓本土投産4680，爬坡以後組合大規模替換成4680+CTC的方案。随着2022年的加速，2023年目标中期自産4680的目标為100-200Gwh。
圖5 不同化學體系的選擇
這麼多的鋪墊和選擇，特斯拉的電池政策可以總結為：在自身大量的需求背書下，一方面通過自身投入達到4680量産，然後逐漸降本的目标；另外一方面調動外部供應商資源，為實作車型銷量快速爬坡的目标，需要在采購價格和采購産能兩個次元上滿足整車制造的要求。
目前行業電池龍頭都面臨上遊材料價格漲價的局面，特斯拉擺出這個姿态，是為了獲得更好的博弈局面。
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電池成本的把控
大容量電池的電動汽車，整車成本中電池系統成本占到40%。而電芯的價值鍊裡面，20%的成本是電芯生産（電芯工廠的價值，包括生産和品質成本），80%的成本是電池材料。
想要降低成本，特斯拉必然要進一步進入上遊電池材料的領域，比如在得克薩斯超級工廠園區内建設了一棟巨型廠房的特斯拉，又提出擴建工廠，目标是生産電池正極。
圖6 特斯拉建構電池正極生産往上遊布局
特斯拉目前在做一家電池企業所做的事情——找贛鋒锂業和雅安锂業買現在使用的氫氧化锂，在2022年下半年開始購買锂輝石精礦，并且在钴、鎳分别找上遊鎖定資源供應，并且在負極産品上也開始做一輪布局。
圖7 特斯拉的上遊材料布局
特斯拉電池上遊的戰略可以總結為：不僅涵蓋電池研發階段，還包括材料特性、化學體系開發、配方研發、性能和安全測試、失效分析等。
在電芯試制方面，開始準備調整新的生産工藝，直接聯合自己的裝置供應商，對整個4680生産進行改良。
然後進一步往上遊鎖定，除了短期内的原材料的采礦和提純，後續材料的量産，電芯開發，電芯量産，電池模組開發和量産，電池工廠投産使用，電池二次使用和分解，材料的回收利用等，都是特斯拉的業務範疇。
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總結
從目前的态勢來看，特斯拉是全球第一家成功切入電芯生産的整車企業，并且定義了新一代的4680标準電芯，把大圓柱作為下一代标準電池推動這個行業的發展。我其實很期待4680電池被其他汽車企業大規模采用。
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