頭部自主汽車品牌“攪局”混動市場

一場“混動”之戰正在拉開帷幕。

近日，多家媒體報道稱，比亞迪軍艦系列的首款車型驅逐艦05疑似将于一季度内正式上市。在動力上，新車将搭載比亞迪DM-i超級混動系統。與此同時，奇瑞汽車旗下的星途品牌近日也被報道稱，有望于本月推出旗下首款搭載“星核動力ET-i全擎超混”插電式混合動力技術的車型——追風ET-i，該車型将搭載由1.5T發動機+電動機組成的插電混動系統。2月17日，長安汽車（000625.SZ）董秘在回答投資者提問時亦透露，搭載長安藍鲸iDD混合動力系統的首款車型UNI-K iDD已開啟預售，将在近期上市。這表明長安汽車打造的藍鲸iDD混合動力系統即将進入實戰階段。此外，《中國經營報》記者獲悉，長城汽車（601633.SH)）2022年也将推出多款混動車型。

這些隻是自主品牌近段時間以來布局混動市場的縮影。事實上，自2021年初以來，國内頭部自主汽車品牌便已開始搶灘混動賽道，“自主品牌”與“混動”這組關鍵詞越來越頻繁地出現在大衆的視野當中。目前，包括長城汽車、吉利汽車、長安汽車等主流自主車企已相繼推出新一代混動系統。據統計，2022年自主汽車品牌将有共計20款左右的混動車型上市。

“從全球的發展趨勢來看，燃油車将會面臨逐漸被淘汰的局面，新能源汽車中的純電車型目前又存在續航裡程不足、充電補能難題、購車成本高等問題，而混動車型作為從燃油車向純電動車過渡的産品，用車成本低，而且沒有裡程焦慮，符合現階段消費者的使用需求。正是看中了它的市場潛力，自主車企都不想放棄這塊蛋糕。”一位自主車企内部人士告訴記者。

資深汽車分析師顔景輝則對記者分析稱，自主車企在混動市場動作頻頻主要是受以下三大因素“作用”：其一，從供給側來看，混動車型對于“雙積分”、碳排放、碳中和能夠起到很大的作用。其二，從需求側來看，目前市場對于混動車型的需求比較大，被日系品牌培養出消費習慣的中高端群體對混動車型的需求量在逐漸增加。其三，通過近些年的積澱，自主車企在混動技術上具備與傳統混動賽道選手競争的底氣。

搶食混動市場蛋糕

混動車型正在受到越來越多國内消費者的青睐。

2月14日，乘聯會披露的最新銷量資料顯示，2022年1月，純電動車批發銷量為33.3萬輛，同比增長130.4%；插電混動銷量為7.9萬輛，同比增長202.1%。根據乘聯會統計資料，2020年12月插電混動占新能源汽車整體份額為15.9%，而到2021年11月，插電混動車型銷量占比已提升至19.9%。乘聯會披露的資料還顯示，國内普通混合動力乘用車2022年1月批發量達到了6.7萬輛，與去年同期相比大幅增長58%。可以看到，混動車型已經逐漸成為車市新的熱點。

按照業内對混動車型的分類，混合動力目前主要包括插電式混合動力（PHEV）和油電混合動力（HEV），插電式混合動力車型既能夠享受新能源财政補貼又能獲得新能源積分，而油電混合動力車型則被視為低能耗汽車，是狹義上的混動車，不屬于國家劃定的新能源汽車範疇，隻是被納入了“雙積分”核算。按照2020年6月工信部修改的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，對生産/供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達标值時能夠給予核算優惠。

正是基于上述原因，混動市場正在受到越來越多自主車企的青睐。

記者注意到，目前已有多家主流自主車企推出新一代混動系統。譬如，比亞迪于2021年1月釋出了DM-i超級混動系統，同時在2021年上市了秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i等車型，搶先在混動市場占據了一席之地。長城汽車釋出了被稱為“中國首款自主品牌雙電機HEV架構”的全新檸檬DHT系統，旗下WEY品牌也将率先實作全面混動化。吉利汽車與長安汽車則分别釋出了全新雷神混合動力系統以及藍鲸iDD混動系統。據悉，今年1月，搭載長安汽車藍鲸iDD混動系統的首款車型UNI-K iDD已開啟預售。奇瑞汽車則推出了奇瑞鲲鵬DHT系統。廣汽在2021年引進豐田THS混動系統，欲打造自己的插混平台。按照上述自主車企等的規劃，2022年将有20款左右的混動車型上市。

“混動車型的特點是成本增加不多，比如豐田的混動車型在國内市場的價格基本上與燃油車的價格相差不大，但是它的油耗降得特别明顯。上海一位開豐田雷淩的計程車司機曾告訴我，計程車在上海市内跑的話，在夏天開空調的情況下，百公裡油耗也僅在4升左右，油耗很低。降油耗效果很好，同時價格又不高，是以混動車型在現階段是一個很有效的節能減排、降能耗的途徑。而對比電動汽車，現在電動汽車的技術并不成熟，價格比較貴，電池的壽命也有限，相較之下混動車型有一定優勢。”汽車行業分析師、北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔告訴記者。

張翔認為，2023年新能源汽車補貼政策将完全取消，混動市場的機會是以來臨。“因為補貼退坡以及取消以後，電動車與混動車将處于同一個起跑線。而經過20多年的發展，混動技術已經很成熟，在同一個起跑線上，混動車相較于電動車有明顯的優勢，電動車類别中的插電式混合動力和純電動汽車都需要依賴充電基礎設施建設。是以，目前吉利、長城等主流自主車企均在布局、開發混動系統，推出混動車型。”

顔景輝則認為，除了供需方面的因素外，混動技術的成熟也是自主車企布局混動市場的邏輯之一。“通過近些年的積澱，自主車企在混動技術上具備與傳統混動賽道選手競争的底氣。”近年來，國内企業在混合動力系統架構、混合動力專用發動機（DHE）等方面已實作了一系列技術突破。

“根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，預計2035年，節能汽車與新能源汽車年銷量将各占50%。而目前國内環境下，混動産品适合更廣場景應用，極限條件下動力可靠性高，并且沒有裡程及充電焦慮。是以，混動會是未來15年内最有效的減碳技術之一。”廣汽傳祺汽車銷售有限公司總經理李勇此前曾對記者表示，根據廣汽集團“雙碳”目标——“綠淨計劃”的整體部署，2022年廣汽傳祺将加速落地混動産品，全面推進混動化。

吉利控股集團董事長李書福此前在内部分享交流中也談道，吉利要從兩方面來正面參與智能純電動汽車市場的競争。一方面是主打節能汽車，以混動為主，目前一段時間将是主流車型；另一方面主打純電動車型，面對未來市場競争。可以看到，自主車企對于混動市場抱有較強的信念和信心。

與“兩田”狹路相逢？

衆所周知，在混動領域，豐田、本田等企業是“先行者”，豐田汽車在混動技術上更是處于全球領先位置。從國内來看，長期以來，日系車的豐田和本田占據混動市場較大份額，而自主品牌則在該領域的存在感較弱。而自主車企試圖在混動市場搶食蛋糕，如何走出自己的混動路線，形成自己的競争力，則成為業内關注的話題。

大家所熟知的是，豐田的混動技術至今已有25年的發展曆史，其混動核心技術——電池、電機、電控，實作四代更疊。截至目前，豐田油電混合動力車型全球銷量已突破1900萬輛，在中國市場其油電混合動力車型銷量也突破了150萬輛大關。業内有評價稱，“世界上隻有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動”，這句話足以說明豐田在混動市場的江湖地位。

作為日系品牌的另一個代表，本田混合動力技術同樣成績斐然。在中國市場，本田早在2016年便推出了首款混動車型廣汽本田雅閣混動，目前廣汽本田、東風本田幾款主力車型均推出了插混版。截至2020年，本田混動産品在中國市場累計銷量就已經超過了44.7萬輛。

日産汽車則研發了e-Power混動技術，以此作為發展方向。e-Power是一種類似增程式混動技術，通過汽油發動機給電池充電。日産e-Power對于混動技術而言是一種全新的架構思路。

目前，豐田、本田等日系品牌在混動領域已經擁有比較成熟的技術，自主車企是否能夠穿過“封鎖”找到自己的發展命脈？

對于這一問題，張翔談道：“從業内人士的視角來看，混動技術的門檻不低，不是說想進入就能夠進入，還有豐田等先行者專利的一些封鎖，自主車企推出的混動系統和産品，到底以後的市場反應如何，現在還不好說。因為如果混動産品做得不好的話，它的油耗反而比傳統的燃油車要高。”

而包括顔景輝等多位業内受訪人士認為，自主車企很有可能将以更高的成本效益來打開混動市場局面。“自主車企的混動産品在價格方面應該能形成一定的競争力。此外，實際上，目前自主車企發展混動技術的起點與過去并不相同，不再是一味地追趕和複制。自主車企在混動這條道路上是具備目前智能網聯等先進技術這種前提和發展基礎的，自主車企在混動市場能夠建構起多點、多元度的競争生态。”

浙商證券分析師王敬認為，2021年比亞迪和長城分别推出新一代混動技術 DM-i 和檸檬DHT，均采用了基于雙電機混聯構型并高度內建混動總成的方案，可以兼顧HEV和PHEV兩種類型；吉利汽車也于2021年下半年推出新一代混動技術GHS2.0，并釋出相關車型。可以看出，自主品牌推出的新一代混動技術搭載了高性能的混動專用發動機，系統內建度高，結構簡單，成本較低，在綜合性能表現方面已經基本達到與日系車相當的水準。

“從目前來看，相比于上一代國産混動車型，新一代産品已經克服了虧電狀态下的油耗問題、駕駛平順性問題，同時售價與同級别燃油車的差異由最初的6萬元～8萬元降至1萬元～2萬元，無論是購置成本還是後期的使用成本都有較大的優勢與吸引力。”國泰君安證券方面此前亦在研報中如是分析道。