從全球到中國，電池市場的競争主題是“規模”，規模做上去就能稱王。
作者丨齊策
編輯丨大華
出品丨汽車人傳媒
和整車的資料不同，動力電池的全球資料并無權威的統計機構。南韓市場研究機構SNE Research資料被業内引用比較多，在缺乏權威數源的情況下，《汽車人》也采用其資料分析。
春節後，根據SNE統計，2021年全球動力電池新能源汽車使用量296.8GWh，相比2020年的146.8GWh，翻了一倍。
不僅是現實産量，預計将持續8-10年的擴産行動，迅猛地擡升了上遊資源價格（特别是有關金屬）。
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排排坐，分果果
全球前十供應商按供貨量（GWh）排序，仍然是甯德時代（96.7）、LG新能源（60.2）、松下（36.1）、弗迪電池（即比亞迪電池26.3）、SKI（16.7）、三星SDI（13.2）、中創新航（即中航锂電7.9）、國軒高科（6.4）、遠景動力（4.2）、蜂巢能源（3.1）。
十大供應商合計市場占有率91.2%，市場集中度已經非常高。
2021年，仍是動力電池行業持續高增長的年份，很多羽翼漸豐的電池企業開始謀求IPO。
2022年1月上市的LG新能源，上市當日市值6240億元人民币，是南韓資本市場有史以來最大規模IPO，母公司LG是以市值翻了一倍。市場稱其為韓版“甯王”。
中國國内的前十大供應商中，弗迪科技、中創新航、蜂巢能源、瑞浦能源尚未上市。目前，蜂巢能源正在進行“上市輔導”，而中創新航已經向港交所送出上市申請。
2023年，弗迪科技也應該“非常接近”上市。這樣一來，剛剛進入前十的瑞浦能源就成為異類。後者可能眼下更關注規模和客戶群的擴張。
如果從國别來看，2021年延續了上一個十年的趨勢，即中國電池企業蠶食日韓市場佔有率，而本世紀的第一個十年，則是韓企搶日企的地盤。整個過程中，歐美企業不見蹤影。
2021年電池市場的迅速複蘇，也大部分歸功于中企。相比2020年，中企快速增長，除了有點日系影子的遠景動力，其它幾大中企，增長率都超過了100%，包括已經是巨無霸的甯德時代（168%）。其中最迅猛的是蜂巢能源，增長431%（因為基數低）。
而松下增長34%，在動辄3位數的對手面前，已經不夠看；LG增長76%、三星SDI增長56%、SKI增長108%，呈現三級階梯。
這與中國新能源整車市場增長一騎絕塵的趨勢是一緻的。
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主機廠來主宰
出貨量排在前面的電池供應商，都有穩定且市場表現優秀的主機廠客戶。
SNE預計，2022年特斯拉全球電池需求量高達88GWh；此外，大衆汽車51GWh、雷諾-日産26GWh、現代起亞23GWh、斯特蘭蒂斯20GWh、寶馬13GWh、奔馳11GWh、吉利11GWh。
這個資料很奇怪，因為2021年比亞迪、上汽通用五菱、長城、廣汽乘用車、上汽乘用車以及“蔚小理”的電池用量，都超過11GWh。如果說隻統計除中國以外的市場，吉利在内又很突兀；如果沒有中國市場，特斯拉電池用量也不可能如此之高。
最近幾天，特斯拉與電池供應商的“绯聞”滿天飛。有消息稱，比亞迪正在剝離的電池業務供應商弗迪，已經擁有超過30家外部客戶（包含商用車，部分為試制試供），并與特斯拉簽署了20.4萬輛車的刀片電池供應協定。這種說法沒有獲得兩個當事方的證明。
衆所周知，LG就是瞅準了松下與特斯拉合作的嫌隙，而成為後者在華供應商。甯德時代作為在華二供，跻身于特斯拉供應商。2021年，特斯拉着意擴大磷酸鐵锂電池（LFP）裝機量，甯德時代開始拿到更多的訂單。
如果弗迪上位，曆史可能重演。但無論如何，3月份弗迪電池上車是不可能的，因為BMS軟硬體修改不可能在一兩個月之内完成。
特斯拉作為頭部電動車企，其做法有示範意義——就是永遠要確定自己的供應鍊安全，不讓任何一個供應商獨大，演變出居高臨下的議價權。
特斯拉聲稱上海産能2022年将達到100萬輛，那就必須再度引入新的供應商，哪怕帶來多種電池技術并行的麻煩也認了。好處還在于形成技術隔離，不至于發生通用、現代新能源産品，因LG電池缺陷“全鍋端”的問題。
LG在2021年的增長得益于特斯拉、大衆ID.系列和福特野馬Mach-E的增長；SKI依靠現代IONIQ 5和起亞Niro EV系列；三星SDI則靠菲亞特500和Jeep Wrangler PHEV、BMW iX。
而豐田仍選擇松下作為惟一電池供應商，兩者成立了合資公司；本田選擇了甯德時代和松下作為供應商。但豐田和本田的EV業務還在低速階段，尚未大規模展開，是以松下仍需要忍耐一下。
除了特斯拉，其它傳統車企預期中的爆發式增長，都沒有在2021年到來。大衆汽車等企業寄望于2022年新能源業務能翻身。
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那些此消彼長
2021年，各企業動力電池的方案之間，競争烈度提升很快。如果用一句話形容，就是“整個三元市場都受到了磷酸鐵锂（LFP）的沖擊”。
LFP能占領低端電動車市場，這一點大家早就預料到了。但是，LFP輕松越過藩籬，占據了70kWh以下的電量區間，讓三元中的532、622電池都很尴尬。
惟一地位無虞的是811高鎳電池。至于超高鎳（9:0.5:0.5），從來不是市場主流，上車量可以忽略。
這一趨勢的不斷積累，在2021年終結了三元的領先優勢。國内而言，三元锂電池産量93.9GWh，增長93.6%，占總産量42.7%；LFP産量125.4GWh，同比增長262.9%，占比達到57.1%。
銷量方面，三元锂電池為79.6GWh，占42.8%；LFP為106GWh，占比57.2%。銷量和産量情況相當。
原因在于，532和622三元锂電池，能量密度較LFP領先很少，但熱失控等管理成本卻和811三元锂電池相差不多，導緻失去成本優勢的三元锂電池被LFP取代。這迫使韓企也在轉向LFP，松下還固守三元，另有打算。
但是，LFP并不能徹底驅逐三元，就連剛獲得的領先優勢本身，也并不穩固。
LFP的價格從2021年初的4萬元/噸，年底漲到11.1萬元/噸，漲幅177.5%。532、622、811三元锂電池的價格從年初12.35萬元/噸、14.55萬元/噸、17萬元/噸，分别漲到24.8萬元/噸、26.6萬元/噸和27.6萬元/噸，漲幅分别為100%、83%和62%。顯然，LFP削弱了成本優勢。
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誰會更靠譜
現在新的變數在于4680電池，也是特斯拉掌握知識産權的電池技術。
4680電池不隻是個頭更大的圓柱形三元锂電池，由于采用“無極耳”設計，其成本、容量、性能和散熱更優，能量密度提升約為50%（“能量提升5倍”是很雞賊的說法，因為其體積更大）。
與比亞迪的刀片電池相比，高鎳三元4680電池确實在能量密度、充放電效率、冬季續航表現上優于LFP。
理論上，4680電池存在綜合優勢。而且，從材料成本上來看，随着4680電池落地，電池生産規模将随着特斯拉整車迅速放量，LFP的成本優勢将被進一步抹平。
在中高端産品上，三元仍然能守住底盤，LFP則将止步于中端。
有人稱，4680電池和一些新勢力鼓吹的“半固态”電池（即一邊電極附近用固态電解質，另一邊附近用少量液态電解質），都是“期貨”，意即都不可信。
雖然兩者都是PPT狀态，但是4680電池将技術細節、創新部分、生産工藝、測試生産線都公之于衆，量産生産線也即将建成，看上去靠譜多了。
從目前資訊分析，松下在2022年小規模量産4680電池基本沒問題，條件都已具備。而LG、甯德時代也已經獲得特斯拉的專利授權，正在籌備試産。
據市場傳聞，三星SDI也在謀求“試産”。但是4680電池技術來源隻能是特斯拉，兩者素無合作關系。三星如何試制，還不得而知。
另有資訊稱，寶馬在2025年之後，也有部分新車型采用4680電池。預計特斯拉将無償或者低價允許專利授權向第三方轉移。
而半固态的所有資訊，目前都很難獲知，連供應商是誰都秘而不宣，技術細節更是欠奉。相比而言，還是4680電池靠譜一些。
鈉電池、雙極電池、锂硫電池、锂金屬電池，都停留在PPT宣講階段，量産相關資訊都比較匮乏，難以判斷其所處的技術發展階段。兩三年内都無法認真考慮其市場地位，原因是電池生産線大規模投資的回收周期，至少5年起。
電池廠商在一項新技術還未收回投資的時候，對其它新技術方案最多隻會試驗性研究，不會大規模部署産能。
2021年從全球到中國，電池市場的競争主題是“規模”，規模做上去就能稱王；而2022年則有了新方案的試探。這是目前市場領先者的隐憂，它們無一不選擇逐個跟進，唯恐被新路線抛棄。
不管怎麼折騰，“中韓日三國演義”依舊，歐洲部署的産能仍然遠在天邊。
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