作者｜聶一堯
來源｜汽車大觀
今天是個甜蜜的日子，西曆情人節，相信不少小夥伴感受到這份甜蜜的節日氛圍了。不過在汽車圈，最近感受更多的是合資車企的中外股東之間，圍繞股比的話題和紛争。
都說有情人終成眷屬，但成了眷屬的夫妻之間，在長期的共同生活中，很少有不為各自在家庭中的地位和話事權，經久博弈、彼此磨合的。尤其是大家族的聯姻，背後都牽扯着巨大的利益關系，彼此雙方都希望聯姻的結果能為己方獲得更多賦能。
中外車企合資，就是如此。
從1984年大陸首個乘用車合資車企成立至今，圍繞中外車企在“聯姻”組建的合資公司中所占股比的争奪之說，就沒有停止過。
尤其在2022年這個早春，随着國家規定自2022年1月1日起，取消對乘用車制造外資股比不得超過50%的限制，和取消同一家外商在國内隻能建立兩家及兩家以下生産同類整車産品的合資企業的限制。關于合資車企股比變化的新聞，一下多了很多。
寶馬領銜增股，跟風者四伏
2022年2月11日，寶馬集團宣布，自當日起，其在中國的合資企業——華晨寶馬汽車有限公司的新合資合同正式生效。
根據新合資合同，自2022年2月11日起，寶馬集團在華晨寶馬所持股份為75%，剩餘25%股份由合作夥伴華晨中國汽車控股有限公司間接持有。并且，雙方合資合作有效期據此延長至2040年。
寶馬集團董事長齊普策表示：“今天（2022年2月11日）标志着寶馬集團在中國投資的重要一步。”
此話不假。随着華晨寶馬的新合資合同正式生效，寶馬集團争取了多年的提高對華晨寶馬的控股比例要求，終于在新合資合同中得以實作。華晨寶馬也是以成為股比放開後，首個由外資控股的傳統合資車企。
2003年華晨寶馬成立時，按照當時的國家政策，寶馬集團和華晨集團雙方持股比例均為50%。此後，随着寶馬在中國豪華車市場銷量一路高升，曾經穩固的“聯姻”關系，開始發生微妙變化。
寶馬在中國擁有強大的品牌号召力和市場擁趸，作為品牌和技術輸出的一方，寶馬集團對于在合資公司的話事權和利益配置設定，順理成章地産生了更多訴求。
為此，寶馬集團做出了實打實的努力。2018年，寶馬集團出資36億歐元從華晨集團手裡收購了25%的股權，寶馬集團控股了華晨寶馬75%的股份。2021年，寶馬又宣布以16.33億元收購中華工廠，進而推進華晨集團的重整以及華晨寶馬的股權調整。但此後有消息稱寶馬收購中華工廠受阻。
此次華晨寶馬新合資合同的生效，宣告着寶馬集團的這場股比之争終于畫上了圓滿句号。對于寶馬來說，新的篇章已經開啟。
合資車企股比放開，撩動的不止有寶馬。有意在股比放開之後提高股權比例，以求在如日中天的國内汽車市場獲得更多發展的外資車企，還有不少。
2022年1月27日，Stellantis集團在官網宣布，計劃将其在國内合資企業廣汽菲克中所持有的股份占比，從目前的50%提升至75%，廣汽集團與Stellantis集團已同意交易的相關手續，但仍需經監管部門準許。
不過就在當晚，廣汽集團便釋出公告“辟謠”，表示Stellantis官網釋出關于廣汽菲克股權調整事宜，并未得到其認可，雙方尚未簽署廣汽菲克股權調整的正式協定。
從Stellantis與廣汽集團的發言中不難看出，Stellantis對于在廣汽菲克的股比提升願望強烈，而廣汽集團似乎還不大同意，雙方并沒有達成一緻。
與此同時，坊間也在流傳Stellantis集團正在對其在中國的另一家合資公司——與東風集團合資組建的神龍汽車，尋求合資雙方更明确的架構調整，即近日有媒體曝出的神龍汽車“兩室一廳”模式。
“兩室”指的是神龍汽車旗下兩個品牌（東風标緻、東風雪鐵龍），将分别由外方和中方進行主導。“一廳”指的是共用現有的商品企劃、技術、品質、工業生産等公共領域。
根據有關資訊，Stellantis集團與東風集團對于神龍汽車旗下品牌的此次調整，是對神龍汽車的繼續深化改革，是符合雙方股東對中國市場的一緻需求，是雙方基于對中國市場的長遠看好下，為了雙品牌的良好發展所采取的一種全新舉措。
或許，随着股比放開，更多合資車企的外資一方，将會通過各種方式來實作股權的提升。如江淮大衆已更名為大衆（安徽），大衆集團持股75%。奧迪、大衆及一汽合資成立的奧迪一汽新能源合資公司，奧迪及大衆持股60％。
股比放開對自主車企有沖擊嗎？
50%的股比紅線，正式出台于1994年的《汽車工業産業政策》。規定整車企業在華合資項目中，外資資本的持股比例不能超過50%，外資在華生産同類整車産品的合資企業不能超過兩家。在2004年版、2009年版汽車産業政策中，均延續了這兩項限定政策。
而當初這兩項規定的目的，是為了保護大陸自主汽車工業不受到外資品牌沖擊。
改革開放初期，大陸汽車工業（尤其是轎車）技術薄弱，需要借助國外車企先進的技術和管理來幫助自身發展，而國内市場發展的巨大契機又吸引着國外車企。
如此一來，随着1984年1月北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）合資經營的北京吉普汽車有限公司舉行開業儀式，合資車企如雨後春筍般相繼成立。
事實上，在《汽車工業産業政策》正式出台前，中外合資車企的股比也是嚴格按照外資企業持股不得超過50%的紅線，約定俗成的。譬如，1984年北京吉普成立時，北汽集團持股68.65%，美方持股31.35%。1985年上海大衆成立時，中德雙方各持股50%。
不過，随着中國車市的迅猛發展，關于股比放開的讨論越來越多。2016年4月，時任工信部部長苗圩公開表示，合資股比放開已進入倒計時階段，長則8年，短則3-5年就會放開，這是中國首次透露合資企業股比放開時間表。
針對這一表态，當時業内反對聲音頗為強烈。但是今時今日來看，股比放開對中國自主車企來說，已早非不可接受。
經過幾十年的發展沉澱，尤其是最近十年的追趕突破，自主車企無論在技術、品牌、市場等各個方面，都有了明顯的質的飛躍。
2021年國内市場銷量排名中，吉利汽車超越上汽大衆躍居第三。長安汽車超越東風日産位列第五。而新能源汽車中，比亞迪、蔚來、理想、小鵬等自主品牌，全面超越合資品牌。
顯然，如今的國内車市，合資品牌的光環正在逐漸消退，自主品牌的實力正在逐漸上升。汽車“新四化”轉型開辟了新規則、新戰場，而這正是自主車企更擅長的舞台。
自主車企還害怕股比放開帶來的沖擊嗎？大可不必。反而是該利用好股比放開帶給自主車企的，更多鞭策和激勵。