“服務區不要說充電，連進入都成為了困難。如果新能源車主執意要在這裡（常州芳茂山服務區，往上海方向）排隊等候充電的話，估計等候時間可能會超過三個小時……”2月7日，在春運返程的高峰期，電動汽車的深度使用者曹楊正在社交論壇上，忙着向其他使用者分享開電動車長途出行的經驗。
花相對燃油車主更多的精力規劃路線、規避充電排隊，劉明（化名）在從湖北老家到廣州之間進行折返時同樣如此，不同的是，劉明的身份還是廣州一家地方性充電樁營運商負責人。但與新能源汽車的火熱和上述充電排隊情況較為割裂的是，日前在陪《中國經營報》記者走訪其公司旗下的充電站時，他正在為公司盈利發愁，“充電樁的供應大于車的需求”，他判斷2022年很多中小型充電樁營運商将被洗牌出局。
從大資料上看，就在2021年國内新能源汽車進入增長拐點背後，根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）統計的資訊，2021年國内公共充電設施增速卻沒有同樣亮眼，新增樁車比（此處僅指公共充電樁）迅速下跌。充電聯盟綜合部主任李康向記者表示，“行業确實存在整體供大于求、不盈利的現狀。”
一邊是每逢假期便引發關注的充電排隊，并時常在輿論發酵時引發圍觀者對于電動車的質疑，一邊則是行業整體的供大于求、不盈利下的建樁熱情下滑，這無疑形成了充電樁市場饒有意味的一幕。
“兩套補能體系”
“你要天天跑長途，不用3個月抑郁症都出來了。”駕駛純電動汽車的劉明在規劃路線進行長途出行的時候，曾被朋友調侃，開純電動車規劃路線、找樁要額外耗費精力。
長途出行場景是純電動汽車使用上的短闆，那目前有解決的方案嗎？作為充電營運商負責人，劉明認為制約部分偏遠城市、高速場景等大規模建樁的原因仍是充電需求較低問題。在這樣的情況下，劉明認為在大中城市建設的充電站尚在虧損、行業的商業模式未跑通的背景下，到新能源汽車滲透率更低的城市、使用率更低的場景投資建樁去承受更大的虧損，是不劃算的。
李康在溝通中表示，高速上的充電樁雖然節假日被曝出充電排隊，但平時使用率低，整體虧損情況要更嚴重一些。對于上述充電排隊現象，長期關注充電樁發展的《電動汽車觀察家》聯合創始人黃山稱，“其實是暫時性的供需失衡和時空錯配。”
不過，充電樁在下沉城市、偏遠城市、部分高速場景的不均衡布局，确實是一部分首次購車的消費者購買電動車的“攔路虎”。小鵬汽車超充負責人告訴記者，适度超前的充電基礎設施建設，特别是邊遠地區、不發達地區的配套建設，對推動新能源行業的持續快速健康發展十分有利，局部資源比較緊張的區域充電樁的增長趕不上新能源汽車的增長，會造成供不應求的情況，同時反向又制約了新能源汽車在這些區域的發展。
他以小鵬汽車為例，2021年公司超充網絡加速布局，截至目前實作了行業内首個覆寫全國全部333個地級市及4個直轄市的充電網絡，打通京港澳和京滬高速出行超充線路。不過他同時表示，作為基礎配套設施，“國家隊”将在其中發揮更重要的作用，小鵬汽車作為車企則會貢獻力量。
将目光拉回到城市場景中，就目前電動車型的用車習慣來說，在與記者溝通時，擁有約10年燃油車駕駛經曆、3年純電動車駕駛經曆，并長期以“大包子狸”網名在各大論壇記錄新能源出行體驗的曹楊表示，根據其觀察，當下使用者其實還是以市内出行為主。
值得注意的是，曹楊認為電動汽車與燃油車是兩套不同的補能體系，并不能過于簡單粗暴地對比，而是在尊重各自特征的基礎上尋找解決方案。
具體來看，曹楊認為相對于加油這種集中式、快速式的補能，所需時間較長的充電是分散式補能，比如除了私人充電樁，它還有大量商場等區域的公共充電樁。雖然發展過渡階段充電勢必需要較多的時間，但一部分使用者可通過生活習慣的調整去尋求日常充電補能的最優解。
曹楊進一步稱，适應了加油的補能方式之後，過渡到充電補能需要一個過程。他以遠途出行為例，很多新能源車主不願意下高速充電，而執着于在高速上等待充電，認為後一種方式更快，但由于充電補能比加油慢，有分散式補能的特點，下高速充電很多時候是更優的方式。
廣東華能高科新能源發展有限公司總經理譚鋒前認為，加油與充電其實是兩套補能體系，各有自身特征需要使用者适應。他進一步表示，即便電動車充電速度在不斷疊代提升，純電動車相對較慢的補能速度，仍給使用者帶來勢必要承擔的時間成本。對于2021年國内車企興起推出超大功率充電車型的浪潮，有的甚至欲将充電時長控制在10~15分鐘左右，他表示從營運商的角度看，目前更多是探索階段。
劉明認為，電動車快充的充電時間控制在30~60分鐘充滿為宜，目前市場運作的很多車型在1.5個小時左右，時間進一步增長會影響使用者體驗。黃山表示，配置超大功率充電樁進行快速充電，意味着電網負荷急劇加大，而當下固定區域的電網條件，能建多少大功率充電樁是有上限的。
供應過剩下的盈利難題
在黃山看來，充電樁的盈利困境，是行業整體供應過剩下内部競争加劇的結果。
在與記者溝通中，劉明介紹稱任職公司旗下在廣州有40個充電站，約1500支充電槍。據其介紹，充電樁行業發展此前經曆了泡沫期，伴随2017年前後新能源網約車上量，行業内的盈利情況一度是較好的，但作為低門檻行業的充電樁行業後續湧入了大量的外來投資者，無序的價格戰之下行業内盈利越來越難。
譚鋒前的說法與劉明類似。譚鋒前任職的公司旗下擁有6個充電站，在不計算充電裝置折舊的情況下基本能維持營收平衡，公司在2021年已經做了規劃，暫時停止擴張建立充電站。在建設成本方面，根據劉明、譚鋒前介紹的資料，若均攤停車位、人工、裝置折舊等成本，在廣州每個充電槍的投資成本大概在9萬元左右，而目前的盈利回收方式基本僅有服務費一項，電費交給了供電方，盈利方式單一。
“投資都是以萬元計的，但是收益是按毛算的。”黃山将這種現狀進行了概括。
那麼從時間線上看行業内的投資建設情況走勢如何呢？從資料上看，從每年公共充電樁的增量與新能源汽車增量的比值來看，該值越小，在新能源汽車增量固定的情況下充電樁投資的熱度便越低。具體來看，2018年該值為1∶14.6，2019年為1∶6.52，2020年為1∶4.70，2021年為1∶10.36，從該名額看，2018到2020年充電樁投資熱度快速上漲，2021年則迅速回落。
從國内公共充電樁擴張速度與新能源汽車銷量增速對比來看，充電聯盟資料顯示，2018~2021年國内公共充電樁的同比增速分别為40.1%、55.9%、56.4%、89.9%，同期國内新能源汽車銷量增速分别為61.7%、-4.0%、10.9%、157.5%。
那麼行業頭部企業的盈利狀況如何呢？根據特來電新能源股份有限公司（以下簡稱“特來電”）對外披露的業績看，2019年其淨虧損為1.11億元，2020年淨虧損為0.78億元。事實上，作為頭部的星星充電、特來電在2021年的擴張速度明顯低于2020年，國家電網在2021年的裝置數量僅從18.15萬台微增至19.65萬台。
尤其值得注意的是，在行業老玩家陷入盈利困境之時，業内亦在湧入新玩家。
根據黃山的觀察，2020年開始，充電樁行業正進入新的發展階段，謀求轉型的能源公司、車企、地方城投公司快速發力，這些入局者不同于早期擁有資本較少的跨界投資者，它們是擁有大量資金或土地資源的實力玩家，這也勢必攪動充電樁行業的競争格局。
以小鵬汽車為例，2021年其超充布局加速。2020年末，其超充站數量為159座，2021年一季度末為172座，二季度末為231座，三季度末為439座。根據日前小鵬汽車方面向記者透露的資訊，截止到2022年春節前，小鵬品牌超充站累計上線813座。
值得注意的是，小鵬汽車超充負責人表示，小鵬汽車的超充體系并沒有打算做完全封閉的體系，其希望能率先在這些城市投建充電站，不僅服務小鵬的車主，同時也會逐漸将超充站的資源開放給當地的新能源車主。