作者：白文嶺 朱一方 秦冰洋
無人化是自動駕駛汽車發展的必經階段和最終目标。目前，大陸已進入自動駕駛汽車無人化測試新階段，去掉高成本的人類司機成為自動駕駛汽車大規模商用的先決條件。
在政府、産業和社會各界的共同努力下，大陸智能網聯汽車産業曆經封閉場地、公共道路、示範應用三大關卡，取得研發測試和示範應用的階段性成就，但人類駕駛員并未減少，智能網聯汽車仍然面臨高額成本壓力，不具備大規模推廣應用的現實條件。自2020年開始，大陸進入自動駕駛汽車無人化道路測試的新一輪競賽，由主駕無人開始逐漸向遠端駕駛和無人駕駛探索。
筆者所說的無人化監管和實踐，指的是自車輛駕駛位上無駕駛人或安全員開始，政府和産業界開展的自動駕駛汽車的道路測試、示範應用及商業化營運探索。其過渡形态包括副駕有人、後排有人、遠端駕駛或遠端監控，終極形态是完全自動駕駛，即俗稱的無人駕駛。
無人化總體進展
大陸自動駕駛汽車無人化探索自2020年下半年起步，在開放時間和開放程度上均滞後于歐美日等國，相關立法程序也相對緩慢，尚在研究起草當中。通過自上而下的戰略引導和自下而上創新探索，鼓勵地方先行先試，大陸已形成以北上廣深為領頭羊、多地争相布局的無人化發展格局。
其中，廣州率先破局，是大陸遠端測試的先行者。深圳直面法律缺位狀态基于特區優勢，率先從地方法規着手立法探索。北京出台了國内首個針對智能網聯汽車無人化道路測試特點的規範性政策檔案，明确劃分測試階段，首次引入網絡安全規定并制定相應技術規範填補行業空白，成為大陸無人化管理的探索典範。上海聚焦技術等級對标最高标準，開放了完全自動駕駛測試和示範申請，适用性更廣遠。
在無人化程序上，大陸已進入探索初期，主要集中在不可載人的道路測試階段。無人化示範應用僅在少數省市得到許可，并未正式開啟。
無人化監管現狀
大陸高度重視智能網聯汽車發展，将其上升到國家戰略高度，釋出了一系列重要規劃、政策和标準規範，引導支援産業發展。但在無人化發展方面，主要鼓勵無人駕駛車輛在擺渡、配送、環衛等特定場景用途示範應用。在公共道路無人化方面，大陸尚未在國家層面的政策法規中做出明确許可，目前的監管探索以地方先行先試為主。
大陸已有多個地區釋出了自動駕駛汽車無人化監管的政策法規，主要對無人化測試、示範的申請、營運以及事故處理等進行規範。其中，廣州是自動駕駛産業創新發展的高地，在開放性和先進性方面位于世界前列，為産業發展營造了優質的創新和營商環境。2018年12月，廣州印發《關于智能網聯汽車道路測試有關工作的指導意見》，允許測試主體申請遠端測試，是美國之後，全球第二個、中國第一個允許取消自動駕駛汽車安全員的地區。
北京作為首都城市和科技創新中心，在自動駕駛汽車管理創新、道路開放、産業生态方面一直處于國内領先地位，建構了适度超前的政策管理體系和高品質産業發展生态。在無人化方面，北京于2020年11月出台實施細則4.0版本，允許企業開展“無人化”、特殊天氣等專項測試；2021年10月釋出适用于政策先行區的無人化路測檔案，開放無人化測試場景。
深圳作為大陸人工智能領域的發展高地，高度重視自動駕駛汽車發展。在自動駕駛汽車無人化方面，深圳市拟運用特區立法權通過立法手段破除法律障礙，允許L3級及以上自動駕駛汽車銷售、上路，并允許在一定條件下不配備駕駛人，即可以實作無人化道路測試和商業應用。目前，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》仍處于修改完善和立法審議階段，正式稿有待出台。
上海是大陸智能網聯汽車發展的先鋒和風向标城市，在自動駕駛汽車無人化探索方面，上海市在2021年10月29日釋出《上海市智能網聯汽車測試與示範實施辦法》，增加了“完全自動駕駛測試和示範”章節，堅持“分步分階段實施”路徑。
表 1 大陸自動駕駛汽車無人化測試和示範政策法規釋出情況
無人化産業實踐
地域分布
從地域分布來看，廣州、北京、長沙、滄州無人化測試進展最為領先。自2020年7月，廣州市頒發全國首批遠端測試通知書以來，大陸已有4個城市公開釋出無人化、無人駕駛或遠端駕駛測試通知書或相應牌照，總計已達64張。
其中，廣州是大陸推進無人化道路測試最早的城市。2020年7月，廣州市交通運輸局、工業和資訊化局、警察局在全國率先發放廣州首批10張智能網聯汽車遠端測試通知書，允許獲得遠端測試通知書的文遠知行、景骐兩家測試企業，在廣州市已釋出的一級及二級開放路段開展遠端測試。自此，廣州帶動全國自動駕駛産業進入遠端駕駛新裡程。目前，廣州正在進行遠端測試的車輛已達到22輛。
北京是大陸無人化程序最快的城市之一。2020年12 月，北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組向百度Apollo頒發了首批5張無人化路測（第一階段）通知書，首次允許測試主體在北京市公開道路進行無人化測試。曆時半年多，百度Apollo完成超4.8萬km無人駕駛安全無事故測試，于2021年6月獲頒10張無人化路測（第二階段）通知書。2021年10月，北京市進階别自動駕駛示範區工作辦公室向百度、小馬智行兩家企業頒發首批無人化道路測試通知書和15張牌照，兩家企業将從“副駕有人”開始逐漸完成L4和L5級道路測試。據公開資料不完全統計，北京市至今已頒發無人化測試牌照30張。
長沙市在無人化道路測試領域走在全國前列。2020年9月，長沙發放了全國首批試營運示範通知書和2張無駕駛人測試通知書。此外，長沙市釋出無人駕駛測試規程，在國家智能網聯（長沙）測試區建成全國第一個無駕駛人自動駕駛測試場地，以對無駕駛人的自動駕駛技術的可靠性進行更充分的驗證。
滄州從開放程度而言，已然跻身大陸自動駕駛領先陣營。在無人化實踐方面，滄州市工業和資訊化局等三部門于2021年3月向百度Apollo及其生态夥伴雲圖科技頒發首批10張無駕駛人測試通知書，從此滄州正式步入無人駕駛發展階段。
表 2 大陸自動駕駛汽車無人化測試通知書/牌照頒發情況
測試主體
從測試主體看，據公開資料不完全統計，目前共有5家企業取得了無人化道路測試牌照，其中百度、文遠知行、小馬智行的無人化道路測試進展最為領先。
其中，文遠知行是無人駕駛領域最早布局5G遠端控制的初創企業，在2018年9月實作了國内首個基于5G的無人駕駛遠端操控；2020年7月，文遠知行在廣州獲得全國首批遠端測試牌照；2021年1月，文遠知行無人駕駛車進入一線城市核心城區開展測試；2021年4月，其獲得美國加州機動車管理局（DMV）頒發的2張全無人測試牌照（無需配備安全員）。截至2021年4月，文遠知行無人駕駛測試裡程超過10萬km。
百度是大陸自動駕駛的領頭羊，在無人化方面積累了豐富的研發經驗，是第一家同時獲得中美兩國無人化測試許可的中國自動駕駛公司。2020年9月和12月，百度先後獲得長沙、北京兩地無人化測試通知書，2021年1月和3月，其分别獲得美國加州（3張）和中國滄州無人駕駛測試許可。此外，百度首鋼園區進行了全無人自動駕駛試營運，并于2020年釋出了全新一代面向無人化規模化營運的量産共享無人車Apollo Moon（成本價48萬元），還與央視聯合現場直播去掉安全員的無人駕駛載人測試。
小馬智行2021年在無人化測試領域取得多項進展，先後獲得美國加州（弗裡蒙特、爾灣、米爾皮塔斯三市）、中國廣州和北京全球五地無人化測試牌照，成為首個在加州、廣州和北京均獲得無人化測試許可，開展常态化道路測試的自動駕駛公司。
另外兩家是景骐科技和雲圖科技。其中，景骐科技為文遠知行集團公司，大股東是文遠知行CEO韓旭。雲圖科技為智能駕駛公司提供自動駕駛全生命周期營運服務，是百度Apollo生态最大的城市落地營運合作夥伴。
無人化發展特點地域分布
大陸率先開展無人化探索的省市主要分布在東中部汽車産業叢集，且多處于智能網聯汽車測試示範區或先導區所在地，産業基礎雄厚，創新發展環境優越，測試需求較大。
上述省市集中分布于大陸東中部經濟發達地區，且是六大汽車産業叢集所在地，其中北京、上海和浙江、廣州和深圳更是京津冀、長三角、珠三角三大汽車産業叢集發展的核心承載區。這些地區聚集了大陸主流的傳統汽車品牌總部、新造車勢力領軍企業及其生産基地，汽車工業基礎雄厚，産銷規模龐大。代表企業包括上汽、北汽、廣汽、吉利、比亞迪、理想和小鵬汽車。
根據中汽協會産銷資料整理，2020年大陸共有8家企業集團銷量超過100萬輛，分别為上汽、一汽、東風、廣汽、長安、北汽、吉利和長城，這8家企業集團市場佔有率在全國合計占比83.32%，其中4家位于上述地區，其市場佔有率合計在全國占比42.71%。
此外，以上地區還分布着前幾大國家級智能網聯汽車測試示範區或先導區，在經濟和傳統汽車優勢基礎上，憑借開放的政策、靈活創新的機制，為智能網聯汽車産業發展創造了優越環境，培育彙聚了一批跻身自動駕駛研發第一梯隊的IT網際網路巨頭、新創企業，并吸引了若幹跨界造車勢力。其中，科技巨頭企業包括百度、華為、阿裡、滴滴、騰訊、京東、美團等，自動駕駛創企包括文遠知行、小馬智行、AutoX、圖森未來、地平線、深蘭科技等，跨界造車企業包括小米和創維。據悉，小米汽車已正式落戶北京經開區，創維集團總部位于深圳，未來兩者将為地方在汽車領域的發展增添活力。
基于諸多發展優勢和産業需求，上述先發地區無論是在産業規模，還是在自動駕駛汽車研發測試或示範應用方面，都取得了有目共睹的成績，亟需尋找下一階段新的突破與飛躍，以保持地方自動駕駛産業競争力，而去掉人類司機的無人化探索正是未來産業競争的關鍵所在。目前，10餘省市圍繞不同等級測試道路、技術測試類别，以及多種車型的載人載物和作業示範應用，均實作了特定道路、區域的規模化部署，同時多地探索商業化的試營運工作也在有序開展。
大陸無人化測試主體總體數量尚少，且以自動駕駛科技公司為主。科技企業持續引領大陸自動駕駛産業發展，領先于汽車整車等産業鍊主體。
目前，5家無人化測試主體皆是自動駕駛科技企業，根據企業發展階段可進一步分為初創成長型和傳統成熟型兩類。其中，初創企業在測試主體數量上更具優勢，分别是文遠知行、小馬智行、景骐科技和雲圖科技4家企業，而傳統型企業僅有百度1家。不過，作為網際網路科技巨頭，百度自動駕駛技術積累頗深，在測試牌照數量上遙遙領先。從業務布局上看，4家初創企業均是聚焦自動駕駛領域的專業公司，而百度是跨行業多元化的綜合性巨頭企業。
顯然，大陸整車企業尚未開展無人化測試，技術研發程序相對滞後，科技公司在汽車産業鍊中的主導地位不斷加強。科技企業的領先優勢在自動駕駛綜合競争力、各地測試裡程和技術專利排名等方面也有所展現。在Navigant Research 2020年釋出的自動駕駛排行榜中，中國僅百度一家公司跻身其中，并與Waymo、Cruise、福特一起位于第一陣營。根據北上廣三地釋出的2020年自動駕駛道路測試報告顯示，測試裡程排名前三的企業中，至少有2家是科技企業，其中百度連續三年成為北京測試車輛數量最多、測試裡程最長的企業，2020年僅其一家便貢獻了北京市自動駕駛道路測試裡程的95%以上，也是北京市當年投入載人測試車輛數最多，以及唯一開展無人化測試的企業。
關于專利數量，根據相關資料統計顯示，截至2020年6月，大陸自動駕駛專利合計40682件，申請數量排名前三的企業均是科技類企業——百度、華為、大疆，專利件數分别是2009、1332和705件。
整車企業在自動駕駛科技賽道上呈現出一定程度的“滞後性”與多項因素有關。整車企業和科技企業基于自身條件和特點，确定了各有側重的發展定位與戰略決策，進而在發展程序、模式等方面呈現出差異和差距，比如：整車企業曆史包袱更重，更關注安全、成本和量産，牢記安全第一的發展底限，聚焦能否量産的現實效益，進而自技術路徑确定、産品規劃設計開始，到研發、測試以及應用都采取相對保守的推進政策，同時對人工智能、網際網路、資訊通信、大資料等新興技術、商業模式、生态建構的積澱與掌控較弱，故在早期道路測試和目前無人化測試階段都相較科技企業有所滞後。不過，整車企業也具有諸多優勢，比如對車輛工程的系統了解與深厚積澱，以及在采購、生産制造、營銷、龐大使用者規模帶來的資料積累等方面，是以，穩步發展的整車企業與激進創新的科技企業合作聯盟是必然選擇。
未來，隻有通過彼此合資合作、盡早實作互相成就的企業，才是自動駕駛汽車産業化市場化的勝利者。
此外，技術領先的傳統或初創頭部企業，如百度、文遠知行和小馬智行，選擇在中美兩國多地同步開展無人化探索，以加速技術驗證與應用落地。
監管思路
大陸地方政府在無人化測試示範方面基本堅持安全可控、逐漸漸進的發展原則，實施進階式發展路徑，在具體監管要求方面大體架構一緻，内容上略有差異。
一是關于無人化發展路徑。根據上述地方探索，大陸無人化監管可分為進階式和跨越式兩種路徑，并以進階式為主流推進模式。其中，進階式是指地方在遵循現有交通法規下給予政策豁免，允許無人化測試或示範分步驟分階段實施。根據駕駛員或安全員設定情況，進階式可進一步分為“車内有人”和“車内無人”（或“車外遠端”）兩個階段，代表地區包括廣州市、北京市、上海市等。其中廣州等地在管理政策中雖未明确劃分實施階段，但在實際路測中測試主體也是從“副駕有人”或“後排有人”等相應的國中級測試階段開始積累，然後申請進入“車外遠端”階段。根據載人與否，進階式可分為不可載人、可載人兩個階段，以長沙為代表。關于“車外遠端”，北京将其細分成兩個階段：初期，遠端安全員與測試車輛的配備比例為1:1；後期，該配備比例為1:n，即1名遠端安全員可同時監管多輛車。
跨越式是指地方先行立法，通過制修訂交通法律法規，突破各級别自動駕駛汽車上市上路的制度障礙，允許車輛在取得市場準入、交管登記及運輸許可下獲得路權實作合法商用的近乎一步到位式的監管路徑。跨越式監管路徑，以享有特區立法權的深圳為代表，由于法規側重于基礎性架構，以保持法律規則的必要彈性，後續還需配套系列指導、落實檔案。如深圳市将按照“1部特區法規+1部政府規章+N部規範性檔案”的“1+1+N”模式推進出台具體配套措施。這種管理思路搶為人先，開放程度最高，具有前很強的前瞻性和引領性。身處改革開放前沿的深圳，是大陸地方立法最多的城市，在自動駕駛産業也将繼續發揮“試驗田”的作用，有望為國家自動駕駛立法輸送新鮮經驗。
二是關于無人化監管細節。在申請技術條件方面，多地規定測試主體或車輛累計測試裡程不少于20 000 km，測試期間無發生交通違法行為、責任交通事故及失控狀況，具備遠端控制裝置及相應能力等。在首次申請數量方面，7地進行明确限制，其中長沙、平潭規定首次申請不得超過10輛，其餘5地均限制為5輛。在路測範圍方面，各地大多堅持分批逐漸開放，在指定路段和時段開展。其中，廣州市規定遠端測試在一級及二級路段開展；北京、長沙等目前已公布首批測試道路；上海規定有安全員測試和示範申請确定的區域範圍都可申請開展無人化測試和示範，堅持分階段分批次劃定，鼓勵在有條件地區試點全域開放。在駕駛員管理方面，各地基本要求為每輛測試車輛至少配備1名測試駕駛員或安全員，1名遠端安全員不得同時監控多輛測試車輛；其中，北京市允許在技術成熟穩定後，1名遠端安全員可監控多輛測試車輛。在保障車輛方面，廣州和滄州明确要求為每輛參加測試的車輛配備尾随伴行車輛，實地監控測試車輛運作狀況。在行駛速度方面，廣州和滄州規定遠端測試時速分别不得超過30 km、50 km，多數地區未明文限速。在網絡安全方面，北京和上海首次增加了網絡安全要求。在事故處理方面，深圳、北京針對中高度自動駕駛汽車進行了有益探索，填補了大陸對自動駕駛汽車事故責任認定及處理的空白。
檔案類型
從檔案類型來看，深圳市釋出的是地方性法規，法律效力更高，其它地區釋出的皆是具有限制力的規範性檔案。
根據效力級别，目前大陸現有的無人化測試示範相關的監管檔案，除深圳市檔案以外，皆屬于行政規範性檔案，多由地方政府的工信、交通和公安部門聯合或單獨釋出。其中，深圳市人大常委會頒布的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》，屬于地方性法規，其法律地位和法律效力高于地方政府規章，低于憲法、法律和行政法規，是大陸智能網聯汽車領域的首部專門立法。該條例（征求意見稿）對L3~L5自動駕駛汽車的道路測試和示範應用、準入和登記、使用管理、網絡安全和資料保護、車路協同基礎設施、道路運輸、交通事故及違章處理，以及法律責任等内容進行創新性、前瞻性和開放型規定，将為國家層面破除法律障礙起到一些實際參考價值。
其餘地區釋出的規範性檔案屬于具有限制力的非立法性檔案，其命名各有差異，有效期多達5年少則2年，有效期屆滿未明确延續的自行失效。其中，上海市在出台正式稿之前釋出過征求意見稿，展現了對此次政策修訂的重視和謹慎。相比征求意見稿，上海市在正式檔案中删除了“主駕駛有人、僅介入急停”，“車内有人、僅介入急停”，“車内無人”的實施步驟，賦予産業更多實操空間，雖然政策釋出時間晚于廣州、北京等地，但是規範對象和活動覆寫範圍更廣，适用性更久。
根據規範内容，北京市釋出的《北京市智能網聯汽車政策先行區無人化道路測試管理實施細則》是目前大陸唯一一部針對無人化的指導政策。長沙市另外釋出了無駕駛人測試規程和道路選線方案作為配套檔案；平潭釋出的無人駕駛政策在全國率先突破車輛界定，允許無方向盤的機動車道路測試，并許可台灣地區法人機關開展測試。其它均為綜合性管理規範，無人化僅占其中的一小部分。
總結與展望
無人化是自動駕駛汽車發展的終極追求，是實作其普遍推廣應用的必要條件。通過上述地區的引領帶動，大陸已經進入自動駕駛汽車道路測試與應用的關鍵階段——去掉人類司機的無人化探索階段。立足國情和當下局勢，用橫向比較與縱向發展的眼光來看，有幾點主要問題需要大陸在無人化發展過程中予以重視并改善。
從全球來看
經過近幾年的努力追趕，大陸自動駕駛汽車産業無論在制度創新、研發測試、示範應用方面，基本實作與歐美日等強國比肩而行，甚至在基礎設施部署和技術應用上超越部分發達國家，但在無人化程序廣度與深度上仍與國外存在差距。
一是大陸立法審慎，無人化相關上位法缺位。迄今為止，大陸尚未出台在特定條件下一定程度上解放駕駛人雙手的相關法律法規，而歐美日等國均已實作階段性、突破性立法成果，且随着産業發展不斷修訂。其中，美國雖尚未最終形成聯盟層面的統一立法，但已有40多個州通過自動駕駛相關法案或行政指令，其中約有20個州允許不配備人類司機的自動駕駛汽車上路測試和推廣應用。
在美國國家層面，業内人士和議員也一直呼籲就自動駕駛汽車制定聯邦法律法規，以增強産業發展的确定性。
日本于2019年通過了《道路車輛運輸法》修正案和《道路交通法》修正案，成為全球首個允許L3級自動駕駛汽車在特定場景下合法上路的國家，允許駕駛人在自動駕駛系統運作期間操作手機、看電視等，但要保持随時接管義務。
德國2021年最新修訂了自動駕駛法案，拟允許L4級自動駕駛汽車于2022年在全國範圍的公共道路及指定區域行駛，并保持随時可遠端接管狀态，不過該法案側重于固定線路的公共出行和貨運配送服務，尚未涉及Robotaxi和個人自動駕駛汽車。同年底，德國準許奔馳的L3級自動駕駛系統，允許其搭載車輛在高速公路擁堵路段使用，期間駕駛員可做與駕駛無關的事情，如觀看視訊、輕度辦公或線上購物等。至此，奔馳成為全球首個通過聯合國法規UN-R157認證的汽車企業。
二是大陸無人化路測開放時間晚，且程度較低。早在2015年，英國便提出不用在駕駛位配備駕駛員的相關概念，允許開展遠端測試，美國、德國、日本、法國、荷蘭、新加坡等歐美亞發達國也家紛紛放開遠端測試申請。在遠端測試監管程度和要求上，歐美等國家各有不同。在實踐方面，美國的自動駕駛汽車無人化探索最為領先。
以加州為例，2018年加州開始發放允許車内無任何安全員的無人化測試牌照，至今累積了一定經驗和優勢，相比中國其無人化測試存在技術門檻更高，車内全無人（一步跨越到遠端監控），不要求配備尾随車輛，且1人可監控多車，測試範圍更廣，測試車輛數量更多，以及行駛限速更高等特點。此外，加州已于近日頒發了無人化商用牌照，從無人化測試示範階段邁入商業化營運階段。
另外，美國還在開展商用車無人化探索，而大陸目前發放的無人化測試牌照主要是針對低速無人車和自動駕駛乘用車。
健全的法律法規是政府執法的依據和企業安心謀發展的保障。随着自動駕駛系統的日趨成熟穩定，以及歐美日等國的搶先立法，大陸也應加快立法步伐推動市場化應用，尤其是在L3級自動駕駛乘用車以及低速無人車領域，高度自動駕駛和完全無人駕駛汽車尚需時間和技術積累，可通過鼓勵支援深圳等地方先行探索積累經驗成果後，再進行國家層面的制修訂。
從大陸來看
雖然，以上省市中還有部分地區尚未公開頒發測試牌照開展實際測試，但在其先行先試的探索引領下，大陸将有更多地方陸續開放無人化測試和示範，也将有更多企業湧入這一賽道，測試區域和規模将不斷擴大，測試場景将更加複雜。
此外，鑒于國外加州已向Waymo發放無人化商用牌照，國内百度已在北京進行無人化第二階段測試，預計大陸無人化載人示範最早或将于2022年下半年實作。在這種形勢下，大陸各地要提高風險警惕強化安全監管，健全無人化發展的軟硬體環境，以推動自動駕駛汽車規模化商用早日實作。
一是嚴守安全底線和預留發展空間并存。各地在無人化部分測試細節上放松監管、邁開步伐的同時，要始終将安全放在首位，貫穿于自動駕駛汽車研發、測試、示範及商用的全周期，加強營運過程中的安全監管、檢查與考核。上述部分地區并未在政策檔案中将測試階段、行駛限速等予以明确，雖賦予市場主體更多自主權，也增加了不合規的安全風險。
二是完善标準規範和基礎設施等配套環境。各地需加快推進自動駕駛汽車相關标準規範研制工作，作為法律法規及規章的配套檔案，為無人化産品研發及應用提供技術規範。各地要支援第三方機構、行業組織等加強測評能力建設，為企業無人化測試、示範和商業化應用提供技術、服務引導與支撐。同時，各地持續加大在5G網絡覆寫、路側設施和智慧交通等基礎設施的建設、營運，為無人化提供測試應用運作環境，通過車路協同增強長尾場景應對能力，堅持車路兩手抓，提升自動駕駛車輛交通安全性。
三是持續加大技術研發與強化網絡安全部署。無人化道路測試對自動駕駛系統的可靠性要求大幅提高，企業應持續加大對關鍵核心技術的研發投入掌握核心競争力，在進行無人化測試和應用時務必結合技術能力分階段穩步開展，避免冒進發展。同時，各地要強化安全意識，加大網絡和資料安全防護，提高來自實體環境、軟硬體、網絡以及人為觀念決策等方面的風險防範。