伯虎點睛：上市會成為快狗打車續命的“稻草”嗎？
文 | 唐伯虎
伯虎财經獲悉，近日快狗打車通過了港交所聆訊，計劃赴港上市。
不過，多年虧損下，IPO的進展大概也很難緩解快狗打車的焦慮。
GOGOVAN + 58速運：異地聯姻
2014年，58到家旗下的子品牌“58速運”在中國内地上線營運，它是快狗打車的前身。
2016年底，随着搬家業務規模越來越大，58到家管理層決定将它與集團主營的家政業務剝離開來。但是，當時的58速運需要一個實力強勁的管理團隊。
2017年初，58到家CEO陳小華偶然結識了GOGOVAN創始人Steven Lam（林凱源）。兩人第一次見面就一拍即合。陳小華被GOGOVAN從零開始的發展故事吸引，對其多元化的團隊成員構成很感興趣。Steven Lam也被陳小華的真誠和清晰的思路打動。
另外，兩家公司在地域和業務構成上天然互補。58速運專注内地，在C端市場很有優勢；GOGOVAN主戰海外市場，對于to B業務經驗豐富。
于是，58速運與香港同城物流服務平台GoGoVan Cayman在這一年順利融合，成為招股書上的主體“58 Freight Inc”。
合并後，雙方不僅能夠在新團隊帶領下充分發揮協同效應，還成為了亞洲第一的短途貨運平台。這讓陳小華和Steven Lam充滿了信心，兩人立志要把新公司做成業内全球第一。
2018年，58速運更名為“快狗打車”。“快狗”是GOGOVAN的中文名（快狗速運），營運團隊希望借這個新名稱，将品牌定位從“拉貨又快又省錢”更新為“拉貨搬家運東西”。
通俗點了解，58速運最開始的業務局限于拉貨，這是個B端生意，有需求的個人使用者并不會使用它。而“打車”是C端客戶的日常消費行為，改名後平台輕而易舉地打破了與個人使用者之間的“次元壁”。
這個大膽的做法效果不錯。2018年底，陳小華向媒體透露，更名後平台“新增了3倍客戶，多1億人知道，引發了上百家媒體關注”。
更為直覺的表現，是業績的增長。快狗打車的招股書顯示，其收入從2018年的4.53億元，增長到2020年的5.3億元，2021年一季度更是較2020年同期大漲50.88%。
大部分新增的收入正是來自C端市場。快狗打車平台服務收入在2018年為1.68億元，在2020年達到2.26億元，在總收入中占比從37.1%提高到42.5%。
（圖源：網絡）
守不住的蛋糕
與蒸蒸日上的平台服務相對應的，是企業服務闆塊的裹足不前。
快狗打車的收入來源主要有企業服務、平台服務和增值服務三大部分。增值服務的表現一直不太顯眼，在報告期内從未超過4%，企業服務卻是貢獻最大的子產品。
然而，這部分收入在報告期内未實作明顯增長，其在總營收中的占比甚至有所降低。2018年，企業服務的收入占比高達61.6%，但是，這個比例在2020年下降到了54.6%。
發生這種變化主要是由于快狗打車在内地市場的收入大幅縮水。該資料在2018年達到1.88億元，2020年卻僅為9034萬元。
快狗打車的解釋是，新冠肺炎疫情的影響、每單平均交易額的下降和公司對企業客戶結構的戰略性調整，導緻這部分業務的表現不佳。
事實果真如此嗎？
根據弗若斯特沙利文的資料，中國内地同城物流市場的中小企業及大型企業貢獻的交易總額在2016至2020年持續增長。
也就是說，前兩個原因不足以對行業造成明顯沖擊。
至于最後一個，快狗打車對“企業客戶結構的戰略性調整”，描述為“重點關注信譽良好的大型企業，終止若幹信譽不佳的企業客戶的業務”。
這部分“信譽不佳的企業客戶”，會造成平台9000萬元的收入差距嗎？收入變化的原因究竟是平台的優化還是客戶的主動出走？
近年來，同城貨運賽道逐漸擁擠。除了貨拉拉、快狗打車等平台，滴滴、滿幫、順豐等也相繼湧入。
它們通過大規模營銷擴大知名度，用大額補貼搶占使用者，迅速打開市場。這種打法下，平台與司機、使用者之間的粘性實際上是不牢固的。一旦有新平台能夠給出更加誘人的條件，老玩家很可能會面臨留不住人的局面。
而快狗打車的行業地位本身就不夠穩當。按照2020年的交易總額計算，貨拉拉占據了54.7%的市場佔有率，排行第二的快狗打車卻隻有5.5%。“老三”、“老四”緊随其後，分别是3.1%和2.5%。
這麼看來，如履薄冰才是更貼合快狗打車處境的狀态。它沒理由把能創造大量營收的“信譽不佳”的企業客戶拱手讓給對手。
更糟糕的是，快狗打車在C端市場的影響力同樣受到行業洗牌的沖擊。藏在其收入增長表象下的，是平台托運人月活使用者和托運訂單數量的雙雙下滑，且這個趨勢直至2021年底仍未改善。
名額變化的原因，客戶的主動出走是一方面，另一方面，離開平台的司機數量不少。
薅司機的“羊毛”
陳小華曾經公開表達過司機群體的重要性。他說，快狗打車首先是一個運力平台，其次是專業物流商。它的物流服務是建立在運力平台上的，對同城貨運車司機的排程能力就是它的核心競争力。
可以了解，一方面，司機是快狗打車的生産力。有了司機，平台才能快速鋪開、鋪密線下物流網絡，進而增加訂單成交的可能性。另一方面，司機是為平台創收的直接載體。
也是以，快狗打車不止一次宣揚自己對司機群體的關懷，包括成立司機服務委員會提升司機的歸屬感和整體素質、實施“城市英雄關愛計劃”為司機購買保險、實行“老帶新”的平台合夥人計劃等等。
但是，薅司機“羊毛”的時候，快狗打車從不手軟。報告期内，平台抽傭率逐年上漲。
首先是C端市場，2018年到2021年一季度，快狗打車在中國内地的抽傭率從5.8%上浮到11.7%，海外市場也從4.5%增加到8.7%。
其次，B端市場也表現出司機服務費降低的趨勢。2018年，快狗打車物流服務供應商的分包費用在收入中占比59.2%，但這一比例在2020年下滑到49.2%。
平台與司機之間的裂痕由來已久。在黑貓平台上，關于快狗打車的投訴有3500多條，并且大多數來自平台司機，其内容不乏平台扣押司機的保證金、虛假訂單判定失誤、提現困難等等。
關系本就搖搖欲墜，傭金的逐年攀升直接成為司機出走的導火索。2018年，快狗打車擁有21萬名司機，但到2021年一季度僅剩10萬。
快狗打車為什麼會選擇這種飲鸠止渴的變現路徑？
伯虎财經認為，最主要的原因，是它多年未能扭轉的虧損局面。2018、2019以及2020年，其年内經調整淨虧損分别為7.84億元、3.97億元以及1.85億元，并且其在2021年前四個月仍然産生了5178萬元的虧損。
虧損收窄的法子無非是開源和節流。
在節流方面，快狗打車将銷售及營銷費用、一般及行政費用以及研發費用三項總和，從2018年的9.26億元，壓縮到2020年的3.82億元。
至于開源，客戶不增反減讓快狗打車在擴大營收上略顯無措。于是，向司機收取更多的傭金和會員費，成為它增加變現收入最為直接的辦法。
快狗打車忽略的是，動司機的“蛋糕”，其實是在削弱自己的競争力。司機數量減少，平台運力減弱，對于客戶的運輸需求很難在短時間内高質高效地滿足。
最終的局面是，營收的增量隻是小打小鬧，虧損還會繼續擴大。
即使順利上市，留不住司機的快狗打車，再充裕的資金也打造不出新故事。
參考來源：
1、商業與生活：陳小華：58速運的野心，是要做全球最大的短途貨運平台｜創業故事
2、DoNews：7年砥砺，快狗打車成就貨運從業者幸福歸屬地
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