去年年底，華為的餘承東誇下海口，要在明年賣出30萬輛車，不造車卻賣車，是華為進軍汽車行業之後的主要動作。華為在宣布進軍汽車領域時便一直強調，華為不會以投資參股的方式成為任何合作車企的股東：“華為不造車。這一長期戰略在2018年就已明确，沒有任何改變”。
很多人對于華為不造車這件事，有不同看法，華為明明在硬體和軟體方面的研發實力都很強，不缺錢也不缺技術，在現如今，小米、百度、OPPO、創維甚至房地産公司都能下場造車，為什麼華為偏偏不造車呢？
華為的謹慎和堅持
其實華為這家企業，一直是一個在戰略方向的選擇方面有些保守或者說謹慎的企業，從手機行業就能看出來，最開始智能手機行業興起的時候，任正非甚至曾有過“不做手機”的決絕表态，但是後來的故事我們也知道了，一下子就做成了國内第一、全球第二的市場佔有率。而“造車”這樣的大幅跨界，華為這麼慎重也是很正常的。
汽車行業和手機、通信行業完全是兩個領域，而且相比造手機，汽車都要重很多，蔚來的創始人李斌曾經表示，沒有400億元别想着造車，但是事實證明，400億是遠遠不夠的，華為雖然有着很強的資金和技術實力，但是這兩年因為手機行業受到沉重打擊，營收和利潤大不如前，2021年前三季度，華為實作營業收入4509.71億元，同比下滑32.14%。
另外，造車行業的回報周期也很長，國内的造車新勢力無一實作真正盈利，特斯拉也是用了7年的時間才實作了盈利，對于完全是汽車行業門外漢的華為來說，做出不造車這個決定可以了解。
華為要做汽車界的博世+安卓？
很多人認為，華為隻有造車才有前景，你看很多造車新勢力的市值，都突破天際了。但是實際上，在新能源汽車時代，汽車這個行業已經發生了翻天覆地的改變，是不是自己造車真的沒那麼重要了。
随着發動機和變速箱被電機和齒輪取代，汽車上面的傳統三大件隻剩下了底盤，而新能源汽車的核心價值，也從傳統的車身、底盤、發動機，轉移到了電控邏輯、自動駕駛軟硬體、物聯網，用不了多久，造車本體的收益空間就會被壓得很低。新能源車産業最有長遠經濟價值的再也不是造車，因為未來的新能源汽車會類似如今的PC行業，組裝廠賺取的不過是微薄的利潤，利潤的大頭，都被作業系統、晶片廠商賺去了。
這時候很多人會想起上汽的那句話用來反駁，“不能将自動駕駛這個靈魂，交給華為”，但是問題是，國内能夠有上汽這樣的體量的車企有幾個？其次，正如通信和汽車是兩個領域一樣，造車和自動駕駛技術也是兩個領域，在這方面，華為的優勢要更明顯。再看如今各大車企的自動駕駛技術，都是供應商提供的軟硬體方案，真正能夠實作自動駕駛晶片自研的也隻有特斯拉一家而已，傳統車企想要既造車，又搞定自動駕駛、物聯網等方面的軟硬體談何容易？誰都想做蘋果，但是誰又真的成為了第二個蘋果？而這就是華為的優勢所在。
華為希望做的是，智能汽車領域軟硬體的供應商，華為HI方案，承包了一輛智能汽車核心的基礎軟體和平台系統，主機廠隻需要在這套系統的基礎上進行優化和進行差異化設計就可以了，類似于手機行業的安卓系統。
而華為還将以零部件供應商的角色，為車企提供自動駕駛晶片、雷射雷達等硬體，類似于燃油車時代的博世和電裝。
不造車的華為其實更可怕
其實早在2009年，華為就開始車載子產品的研發工作。2014年，華為成立“車聯網實驗室”，可見華為對于進入汽車行業是“預謀已久”。目前華為和車企有三種合作模式：
第一類是在華為和極狐的合作，作為“智能汽車零部件增量供應商”的角色定位，提供智能座艙和智能駕駛，在極狐的設計生産及市場銷售方面，華為都沒有參與；
第二類是華為與長安汽車的合作。整車設計還是由長安負責，但是華為提供HI全棧智能汽車解決方案，包括智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車雲，以及雷射雷達等一系列零部件，相當于是技術入股。
第三類是華為與賽力斯的合作，華為深度參與了問界M5車型的設計、電動化零部件供應、市場銷售等環節，問界M5的整車電子電氣架構、動力總成由華為主導設計，智能座艙與智能駕駛也是由華為提供完整解決方案，華為對于這款車的掌控力明顯更強。
雖然華為一直強調不造車，實際上問界M5這款車，除了制造環節，已經跟華為自己造車沒有本質差別。而華為的高明之處就在于此，避開了汽車行業資産最重，回報周期最長，上下遊零部件供應鍊最複雜的整車制造環節，而是選擇在智能座艙、智能駕駛、智能網聯軟硬體等華為最擅長的方向着手，華為可以騰出更多的時間和精力集中攻關，讓華為的解決方案有望以最快的速度和最大的規模擴充。
是以，華為雖然堅稱不造車，但是其實一邊喊着“不造車”的口号，另一邊卻在合作的大旗下加碼“造車”，這時候還去糾結是不是自己生産還有那麼重要嗎？華為之是以一直強調不造車，不過是希望避免與客戶直接競争而已，但是實際上，智能汽車時代，附加值最高最核心的領域，都已經被華為握在手裡，這樣的華為，或許才是最可怕的。