近日，調研機構Jato Dynamics釋出了一組2021年的全球汽車銷量資料。受疫情、晶片等大環境影響，過去一年汽車市場經受了較為嚴峻的挑戰，全球主要市場及品牌表現如何？國内市場和中國品牌又扮演了怎樣的角色呢？
整體上，2021年是新車銷量複蘇的一年，全球前10的主要市場中，有7個國家新車銷量超過了疫情爆發的2020年，盡管總體比之前的2019年減少了約1000萬台，但考慮到晶片供應等客觀限制，過去一年算是收獲了不錯的結果。
同時，在品牌與車型銷量上，傳統車企豐田繼續保持領跑，但以特斯拉為代表的新勢力勢頭強勁，Model 3在僅推出4年後，便位列全球汽車銷量排行第5，對比上市了半個世紀的卡羅拉和思域，反差明顯。不過，更意外的是一輛中國品牌車型，宏光MINI EV在上市1年後，便成功跻身全球銷量Top10。
Top10市場：中國繼續領跑，印度和加拿大增幅大
在主要汽車市場排名中，中國仍然是全球最大的汽車市場，且前十名的整體變化不大。擁有7.7%增幅的加拿大超過了英國，而它的人口數隻有後者的1/2，相對突出的購買能力意味着出色的市場潛力。
同時，印度的銷量增幅最大，達26.8%，我們之前也提到過，印度的汽車千人保有輛僅為27輛，較低的基數促成了增速。
而去年，國内市場建立的優勢，并不僅限于傳統的燃油車，在代表未來的新能源領域，中國市場增幅高達135%，比美國、英國、德國等，高出了一大截。在全球EV銷量排行中，中國品牌4車入圍，創造了新曆史。
另外，Jato Dynamics認為：受芯荒波及最大的是歐洲市場，由于産能限制，晶片被制造商優先配置設定給利潤大、銷售速度快的SUV和電動汽車，但SUV在歐洲銷量一般，電動汽車的銷量增幅又不足已抵消傳統燃油車的産能縮減，大衆汽車的表現就極具代表性。
Top10品牌：大衆本土受挫，寶馬反超奔馳
在這個類别中，最大的看點仍然是豐田與大衆的競争。相比大衆大刀闊斧的電動化轉變，豐田的混動車型，在全球範圍的接受程度更高，導緻大衆銷量下滑的原因，很大程度是本土産能限制造成的，且在北美缺乏抗衡豐田的影響力，而後者在歐洲的銷量并大，影響幾乎忽略不計。
現代和起亞，兩家韓系品牌表現出色，不僅雙雙取得了正向增長，現代還一舉超越了日産和福特，其中，獲得美國市場認可是關鍵，而且現代轉向電動汽車的步伐，甚至比大衆動作更快。
豪華品牌方面，寶馬自 2015 年以來首次重奪高端品牌桂冠，銷量超過奔馳109,000輛。在奔馳、奧迪、雷克薩斯和凱迪拉克等下跌中，逆勢而上。其中，奔馳受芯荒影響最明顯，銷量相比2020年下降了210,000輛。
韓系捷尼賽思的表現也可圈可點，在邁入全球市場的第一年售出了195,000輛，但令人擔憂的是，它在中國市場卻不太受歡迎。另一個危險的信号是，作為全球豪車銷量最大的市場，中國銷量下降了10%，盡管美國銷量有所增長，但未來走向并不明朗。
Top10車型：日系再霸屏，中國品牌首秀
如果不看标題，這種“詭異”的氣氛像極了美媒評車榜單，在全球銷量前10名中，日系入圍了7款車型，除了皮卡、電動汽車等不太擅長的領域，幾乎實作了對熱門細分車型的壟斷，證明了日系車在全球範圍的适應能力。
Jato Dynamics有些悲觀的表示：歐系、德系危險了，特别是大衆，甚至已經缺乏競争Top10的有力車型。
另一層沖擊，是來自電動汽車的破局，特斯拉僅用了四年時間便把Model 3送入了Top5，這之中，中國市場的銷量增長貢獻最大，Jato Dynamics認為：在中國本土化生産，是推動特斯拉迅猛發展的關鍵。
宏光MINI EV則代表了中國品牌的成本控制能力及精準市場預判，憑借着低廉的價格，如果進入美國或歐洲市場，它很可能獲得更快、更大的增幅。
總結：
Jato Dynamics預估：2022年，晶片限制将會有所緩解，新車産能也将進一步釋放，全球汽車銷量或回歸到之前的正常水準，甚至更高。同時，憑借着傳統燃油車的龐大基數和新能源車的快速增長，中國市場的地位不言而喻，尤其是中國品牌的新能源車型，在全球市場具備着極強的競争力。