王興曾在投資了理想汽車後說：“2020年還買燃油車簡直就跟2011年還買諾基亞一樣。”這一句話道出了燃油車與新能源車之間不可調和的市場沖突。
很多汽車廠商都表示，燃油車即将退出市場，就像是被蘋果手機搶走的功能機市場一樣，新能源汽車代表了未來的發展趨勢。
119000個遍布在國内各地的加油站，為燃油車提供了續航保障。但相比之下，新能源汽車的補給站數量就更多了。
根據中國電動車充電基礎建設促進聯盟的資料顯示，截止到2021年九月，全國共有222.3萬個充電基礎設施，車樁比例為3.05:1。
而以廣東省為例，廣州市的加油槍約有10000支，燃油車約有300萬輛。新能源車約有30萬輛，卻有5萬個直流快充樁。廣州共有700個加油站；快充站點2300個。
但充電樁數量的明顯優勢并不能成為新能源汽車壓倒燃油車的絕對優勢，平均每輛電動車的續航裡程不到445公裡，而長達3個小時的平均充電時間則是新能源汽車最大的痛點。
電池的技術壁壘
雖然電子産品的更新疊代相當迅猛，但電池技術似乎還沒有劃時代的科技突破。
雖然不斷有車企和電池廠商宣稱，要達到1000公裡的續航裡程，但都被業内的專家們狠狠地扇了一巴掌。續航能力，就像是一座大山，擋在了所有人的面前。
衡量一個電池的效能，首要是它的能量密度，即機關容量或重量所釋放的電量。能量密度越高，電池容量也就越大，續航時間也就越長。電池的能量密度與正負極材料密切相關，汽車制造商和電池廠商都在努力使其達到最佳的性能。
目前，電動車使用的主要電池就是三元锂電池，它的正極材料為鎳、钴、錳，鎳元素可以增加電池的能量密度，進而保證電動車的續航能力。目前學術界的主要觀點将“提鎳降钴”當做主要的發展趨勢。三元電池的正極材料，鎳、钴、錳的比率由5:2:3改為6:2:2，目前三種材料的比率可以達到8:1:1。電池廠商與材料廠商正在探索三種産品的比率，并将其轉化為9:0.5:0.5，其中“全鎳”電池的研究也是其中一項。
但是，科技發展的步伐，卻遠遠跟不上汽車行業的需要。除了可持續發展之外，成本也是一個更大的問題。
新能源汽車有個不可違逆的定律：續航、安全、低成本這三者不能同時滿足。這就使得電池技術成為制約新能源汽車替代燃油汽車的最大障礙。
電動車的電池成本結構特殊，原料成本大于生産成本，量化生産對成本的降幅很小，邊際成本不會因為高效産出而出現明顯的下降。
以目前主流的兩種電池即磷酸鐵锂和三元電池做對比，磷酸鐵锂安全性較好、壽命較長、成本較低，但能量密度和高低溫性能稍差。三元電池正極材料使用钴和鎳等高價金屬，成本更高。
随着上遊電池原料價格的不斷上漲以及國家補貼政策的消退，在短期内，車企在成本控制需求下，電池焦慮的解決方案，還要從電池之外去尋找解決方案。
換電是過渡還是未來？
換電隻是目前暫時解決電池焦慮的辦法，而超充電、長續航才被公認為最好的解決方案。
目前，大陸純電動汽車的充電方式一直存在争論——換電模式和充電模式各有優劣，更換電池更快捷但建立站點的費用更高，充電耗費較小但耗時更長，而且換電模式對電池和車輛的設計也有特别的要求。是以充電模式一直占據主流地位。
充電樁按使用者的不同分為公用樁、私人樁和專用樁三種類型。在私人充電樁方面，截止2021年7月，充電聯盟共采集了144.5萬輛車的車樁相随資訊，其中，随車配置的充電樁106.4萬台。
目前國内汽車新勢力——理想汽車、小鵬等都認為超快充電樁是實作純電車取代燃油車的先決條件之一，而蔚來則是在“換電”模式上下了賭注。
這是兩種截然不同的道路，前者是提高電池充電的速度，後者是直接用提前充好電的電池替代空電池。
拿手機來舉例，在如今的智能手機時代，人們已經完全習慣了給手機充電而不是打開後蓋更換電池，電動車也同樣如此。
換電模式到底是解決電動汽車的真實痛點，還是迎合出于燃油車使用者的慣性思維？換電和充電到底哪個将決定電動汽車的未來？讓我們拭目以待。