奧運會不僅是一場打造國家形象的超級盛會，也是一座成就個人的頂級豪華舞台。一屆奧運會的成功舉辦，能夠讓諸多國家的形象深入人心，也會令部分優秀運動員進入人們視野，成為家喻戶曉的真正“明星”，同時還會推動不少行業的發展，比如在本次北京冬奧會上被重用的“氫燃料電池汽車”。
據了解，本次北京冬奧會總共運作超1000輛氫能源汽車，包括來自豐田、吉利、北汽、宇通、福田等車企的氫燃料電池大巴、小轎車、特種車等，并配備30多個加氫站，是全球迄今為止最大的一次氫燃料電池汽車集體營運活動。這使得氫燃料電池汽車成為本次北京冬奧會上一道亮麗的風景線。
為什麼重用氫燃料電池汽車
本次冬奧會大量采用氫燃料電池汽車的因素有很多，客觀因素主要在于氫燃料電池汽車已經在冬奧會舉辦場地形成了一定規模。目前張家口的氫能源車已經平穩運作超過三年，累計運作裡程已超過2100萬公裡，載客量超過6500萬人次。
其次本次北京冬奧會作為首個真正實作“碳中和”的奧運賽事，場館是低碳的、發電是綠色的，交通體系自然也得是低碳的，氫燃料電池作為新能源汽車入選理所應當。而主觀因素就要來看看氫燃料汽車的特色了。
氫燃料電汽車的特色
乍一聽，氫燃料電池汽車可能讓人感覺比較陌生，畢竟現在的新能源汽車市場仿佛已經被電動車、混動車牢牢占據。其實氫燃料電池汽車在起步階段和純電動技術幾乎是同時發力的，隻是由于技術、成本、安全性等原因一直沒有太大進展，即便如此，各國、各車企也一直沒有放棄對它的研究。通用公司1990年即開始研發燃料電池在汽車方面的應用；南韓現代、日本豐田也先後立項，而後各大車企也陸續加入了燃料電池的研發陣營之中。20多年都沒有很大進展，但仍然未被放棄，由此可見氫燃料電池有着足夠的優勢。
氫燃料電池汽車綜合了汽油車續航裡程長，燃料補充快與電動車安靜、低速扭矩大等諸多優點，可以真正實作零排放，同時相比純電動汽車與燃油車，氫能源汽車不僅補能快，而且一罐氫的重量隻有幾千克，比油箱和電池更小更輕，在長續航、大運力商用車，以及部分公共交通方面有着更為明顯的優勢。
是以氫燃料電池汽車一度被看做是新能源領域的“終極方案。單從産品層面來看，氫燃料電池産品力強于電動汽車以及混動車。
氫燃料電池汽車的發展情況
目前氫燃料電池汽車的規模雖和電動汽車不可同日而語，但也在持續發展之中。從2016年起，氫燃料電池汽車迎來了一次商業化突破，當年銷量占2016年全球新能源乘用車銷量(774384輛)的0.3%。近幾年來，氫燃料電池汽車繼續發展：到2019年，南韓現代汽車公司宣布，到2022年将在全球銷售1萬輛NEXO氫燃料電池汽車，但截至2021年10月，NEXO全球累計銷量已經突破2萬輛，提前完成了任務，成為燃料電池汽車界的銷冠，力壓豐田Mirai和本田的Clarity。即便如此，相比于發展勢頭正盛的純電動汽車，氫燃料電池汽車目前所占的市場佔有率也是滄海一粟，微乎其微。
目前氫燃料電池發展受限的原因主要在于基站普及率低和能源制造上面。
加氫站目前的普及率和充電站相比都相形見绌，更别提加油站了。加氫站的建造成本接近1200萬人民币，一個加油站或充電站的建造成本才大概200萬，目前單中國加油站數量就超過了十萬，提升加氫站的普及率是一項艱難且必為之的任務。
其次制氫的方法會涉及到成本問題。成本最低的是煤制氫，但這就涉及到化石燃料，還是在消耗資源、污染空氣。而電解水制氫具有環保的優勢，但是工業用電成本合計為煤制氫的8倍，成本太高。幸運的是太陽能、風能、水力等可再生能源正在讓制氫成本不斷降低，加上煉鋼等工業的副産品中含有氫氣，可以進一步對氫燃料進行補充。
氫燃料電池的春天真的來了嗎？
本次北京冬奧會上大規模應用氫燃料電池汽車，可以看做是大陸對氫能源汽車大力支援的一個标志性事件，其實在此之前，大陸已經将支援氫能源發展落實到了具體政策。
在“十四五”規劃綱要中，氫能已經作為未來潛力産業之一獲得了前瞻性規劃。截至目前，全國有30個省份、150多個城市在其“十四五”規劃中提及氫能發展，有50多個城市出台了地方氫能産業發展專項規劃。根據各省區市規劃目标，到2025年全國将建成加氫站超過1000座，推廣氫燃料車超過54000輛。
中國氫能聯盟預測，在2030年碳達峰情景下，氫能在中國終端能源體系的占比将從2019年的2.7%提高到6%；到2060年碳中和情景下，這一比重将提高到20%。
由此可見，氫燃料電池汽車的未來可期。本次北京冬奧會上大規模應用氫燃料電池汽車可能成為氫燃料電池汽車在大陸發展速度的一個裡程碑式事件。通過冬奧會這次機遇，氫燃料電池汽車将獲得更多熱度與更多消費者的了解、認可與期待，搭配推動氫能源汽車發展的利好政策，氫燃料電池的春天很可能真的要來了。