MPV市場在國内本是個存在感不足的細分市場，但這一傳統印象卻在2021年出現了改變。
起亞嘉華、現代庫斯途、豐田賽那等全新MPV相繼問世；南北本田旗下的奧德賽、艾力紳迎來了中期改款；岚圖夢想家、大通MIFA 9等自主MPV争相亮相……這一年，可謂是各大汽車廠商在MPV市場尤其是中高端MPV市場中的布局之年。
而中高端MPV産品的紮堆，自是有人歡喜有人憂愁。
對于市場而言，更多優秀産品的進入讓中高端MPV市場從原本别克GL8一家獨大的局面中抽離出來；對于投身MPV市場的廠商而言，新的布局意味着新的機遇；對于别克GL8來說，競争者們的到來勢必會讓其感受到被趕超的威脅。
别克GL8有這種預感是應該的，如果沒有這種預感，則是危險的。重磅MPV産品紮堆到來，無疑是要沖擊中高端MPV市場舊時代的格局。正如造車新勢力們對特斯拉虎視眈眈一樣，它們的到來，直接對手正是别克GL8。
反觀别克GL8，雖然目前仍是該細分市場的香饽饽、單車利潤率傲視群雄，但優秀競品的到來勢必會瓜分它的市場。古人雲：“生于憂患，死于安樂”，别克GL8若想做中高端MPV市場長期的領跑者，就要逃離舒适區，挑戰全新自我。
中高端MPV市場，時代變了
如果有一款MPV車型，能占據車展C位，甚至讓一直處在話題中心的轎車和SUV都黯然失色，想必很多人不約而同的回答都是别克GL8。
别克GL8作為上汽通用的王牌車型之一，在MPV市場的地位一直無法被撼動。自從1999年第一輛别克GL8在浦東金橋基地下線以來，其在中高端MPV細分市場一直處于統治地位，累計銷量已突破150萬輛，絕無僅有。
甚至有這麼一種說法：在中國中高端MPV市場，實際上隻有兩款車，一種是别克GL8，一種是其它。
用這句話形容别克GL8的市場地位一點都不過分。2021年，别克GL8的累計銷量達到16萬輛，同比增長2.9%，月均銷量過萬，市場佔有率穩定保持。繼續碾壓艾力紳、奧德賽和傳祺M8等主要競争對手，延續着銷量神話。
之是以說是延續神話，是因為這些年來，無論出現有多少分羹的MPV對标車型，似乎都沒能真正撼動别克GL8的地位。
但就是這麼一款在MPV市場舉足輕重的車型，卻并非是車展上掀起MPV流量狂潮的主角。
去年，賽那、嘉華、庫斯途三款MPV車型亮相蓉城，喚醒了消費者對這個市占率僅有5.5%的細分市場的記憶。随後，正當人們以為這種MPV的熱潮，會像流星般短暫時，MPV在兩個多月後的羊城再次迎來高光時刻，岚圖夢想家，大衆威然，大通MIFA 9……
這其中，既有合資品牌也有自主品牌。
合資品牌方面，目前國内主流的合資品牌幾乎全面開啟了MPV戰略。從2021年釋出的幾款全新MPV來看，豐田賽那收割流量，會成為熱門車型，而嘉華、庫斯途、奧德賽等也展現出了不小的競争力。
自主品牌方面，傳祺M8早已在華南收割市場，五菱凱捷、傳祺M6、大通G50等也都有着不錯的表現。就拿傳祺M8來說，2021年累計銷量6.6萬輛，同比增長95.4%。銷量僅次于别克GL8的同時，也成為曆史上少有的月銷量能超過5000輛的中大型SUV。
與此同時，傳祺M8作為自主品牌車型，并非靠廉價來取勝。雖然售價略低于同級别的合資品牌的MPV，但它主打車型都是在20以上這個區間，甚至已經探入30萬級别。20萬級一直是被視為國産車的天花闆，而傳祺M8卻隻是以這個價格入門并且向上已探入30萬級别。
從行業發展來說，傳祺M8也不大可能成為孤例。像榮威iMAX8、大通G10這類産品短期内還無法撼動M8的地位，但更多、更強的産品加入這個陣營的競争應該隻是時間問題。
同時，電氣化的浪潮下，自主品牌MPV車型依靠新能源獲得新機遇。像上汽大通MAXUS的MIFA 9和岚圖的夢想家，這些純電車型可以有效解決MPV NVH不佳和空間拓展等痛點。是以，它們有可能成為自主中大型MPV的另一個發力點。
從合資到自主，從燃油到電動，中高端MPV市場的從原本的藍海轉變為紅海，新的競争秩序等待排列。面對圍剿，别克GL8四面受敵。
GL8需要逃離舒适區
去年11月19日，琶洲會展中心4.2号館，全新别克GL8旗艦概念車首發亮相。
豪華雙色車身、展翼式光迹互動大燈，以品牌鐘愛的藍、金色為主基調的内飾設計……這款由上汽通用汽車泛亞汽車技術中心主導研發的車型，定位甚至超過Avenir版本。自從揭開神秘面紗的那一刻起，就成為一衆看客駐足的原因，其火爆程度絕不亞于成都車展上的賽那。
随着全新别克GL8旗艦概念車的亮相，在售版别克GL8其23-53萬的售價覆寫區間将再次拉長，進而有機會觸碰更加豪華的MPV市場。
我們都知道，無論是别克還是整個MPV市場上，一直缺乏能和更高區間的豐田埃爾法、威爾法相抗衡的車型，而此次别克釋出的GL8旗艦概念車，不僅是别克攪動MPV市場渾水的重要砝碼，更是其沖擊更高端MPV市場的一大利器。
這便是别克GL8的市場變化下的自我革新。
若是追溯起來，其實别克GL8的改變一直都未停過。
此前，打開網絡評論，關于别克GL8吐槽最多的就是油耗高、變速箱換擋輕微頓挫、加價等問題。不過，自從2020款改款換成了9AT變速箱之後，這個問題就好很多了；再就是現款别克GL8換成了燃油+48V輕混動力，油耗也有所降低。
而再往前，便是别克GL8在2016年義無反顧地推出高端定位的别克GL8 Avenir車型，以此開啟了别克艾維亞子品牌的高端之路，也開啟了GL8向高端家用MPV轉型的道路。伴随着向家用MPV、高端化的轉型，GL8的銷量也取得了突破。
2013-2016年間，别克GL8的年銷量一直在7-8萬輛水準徘徊，而這一情況在2017年有了明顯改變，當年别克GL8累計銷售14.5萬輛，同比幾乎翻倍；2017年-2020年，别克 GL8的年銷量穩定在14-15萬輛的水準，成功邁上新台階。
上市至今，别克GL8在中國市場累計銷量已經突破160萬輛，其中别克GL8艾維亞和别克GL8 ES陸尊等高端車型銷量占比，已經超過系列銷量的50%，高端車型的熱賣是别克GL8市場統治力的有力證明。
可見，别克GL8推出 Avenir車型的這一次逃離和嘗試是非常正确的，也收到了回報。換句話說，别克GL8能不斷在MPV這個僅有5.5%市占率的狹小空間内長期保持活力，除了先入為主的優勢外，更離不開它一次又一次成功的逃離和嘗試。
此前，MPV市場不溫不火，但這并不代表這一細分市場沒有需求，實際上，沒有足夠豐富的産品，也是其一直未能發展起來的原因之一。如今，MPV市場的蛋糕正慢慢變大，尤其是現在開放三胎政策與傳統觀念的轉變下，不少消費者考慮放棄SUV并将目光轉向MPV。
盡管在各個價格區間内，别克GL8已經建構起了護城河，再加上多年來積累的口碑，以目前的市場趨勢來看，很難有其他産品能短時間内動搖别克GL8的地位。但随着今年越來越多挑戰者的到來，别克GL8與其他車型的銷量差距會進一步減小。
這一次，别克GL8準備好再次“逃離”嗎？