随着國家各大政策都在助力新能源車的發展，給予許多補貼政策，加速了中國的電動車增長，但新能源車的普及，緊接着而來的是退役電池回收問題。理論上，新能源車的動力電池壽命一般為8年或者對應裡程為12萬公裡。據中國汽車工業協會統計，2013年中國新能源汽車銷售約1.76萬輛，2014年約7.48萬輛。照年份來看，到2022年左右約有10萬輛新能源車的動力電池已經到了退役期。
大量的動力電池退役，首先要考慮的是環保壓力，因為電池中的重金屬、電解液溶質、有機溶劑等都具有污染性。如何避免新能源汽車“爆發式增長”反而帶來“爆發式污染”，是非常值得警惕。畢竟，直接把廢棄電池放入垃圾填埋場會有怎樣駭人聽聞的環境後果，已經無需多言。那麼，我們不妨看看國外的行業專家和汽車企業是怎麼處理這些電池呢？
所謂的電池退役，并不是說動力電池已經完全報廢，其實裡面很多材料可以回收利用。國外的動力電池回收有兩條路徑，其中一條就是提取原材料，如钴、鎳等價格昂貴的金屬材料。衆所周知，動力電池依賴于幾種原材料，如锂、钴和鎳，這些原材料在中國并不十分豐富，但钴對于電池的可持續性和電動車的未來是一個關鍵問題。要知道，大部分钴是在《剛果民主共和國》開采的，是以如果可以提取報廢電池的钴，就是減少對開采钴的依賴。
不過有研究人員指出，要提取報廢電池當中的金屬并不簡單。目前，國外主要依靠兩種技術，即火法冶金和濕法冶金。更常見的是火法冶金法，回收人員先用機械撕碎電池，然後進行焚燒，留下一堆燒焦的塑膠、金屬和膠水，再進行性分類。但要知道，大部分汽車電池通常被堅固的膠水粘在一起，難以分離。這造成了一個回收上的障礙，有可能電池制造商直接購買新開采的金屬比使用回收材料的成本更低。
相對于“提取金屬材料”，梯級回收目前國外也有不少案例，例如将其作為家庭、工業和能源發電的動力儲存器。雖然電池容量衰減到80%之後不再适用于驅動汽車，但面對家庭和工業的電力存儲，它依然有着不錯的“功效”。正如，在2021年沃爾沃就宣布挖掘汽車報廢電池的第二次生命應用潛力，其中一項内容是與BatteryLoop公司合作，将沃爾沃電動汽車的電池用于太陽能儲存系統。
無獨有偶，除了沃爾沃，日産汽車已經将來自聆風的二次電池用于工業和家庭設施的靜态儲能，并提供了現成的家庭或商業儲能裝置。此外，寶馬也宣布它将與能源公司Off Grid Energy合作，為報廢的寶馬和MINI電動和混合動力車型的電池創造可持續的二次利用解決方案，而本田也宣布了其二手混合動力和電動汽車電池的計劃。
日本非常重視動力電池的回收利用，未雨綢缪，早在電動車推廣之前，就已經考慮了動力電池的梯級利用問題。其中，日産汽車在聆風上市之前就和住友集團合資成立了4REnergy能源公司。該公司從事電動車廢棄電池的再利用，将記憶體于汽車内長壽命、能源密度高的蓄電池以不同用途靈活運用。并且，4R Energy合資公司已開發了标稱功率分别為12、24、48、72、96kW的家用和商用儲能産品。
而美國對動力電池梯級利用研究較為全面，他們在動力電池經濟效益、技術及商業可行性分析，梯次利用嘗試等方面都進行了系統的研究。通過對電池整體價值的評估，提出最優化的設計和應用方案，以及動力锂電池最優壽命價值的評價方法，包括電池的分選、測試、評估和證明等過程。從2011年開始，通用汽車與ABB開始合作試驗如何利用雪佛蘭Volt沃藍達的電池組采集電能，回饋電網并最終實作家用和商用供電。
歸根結底，不管提取昂貴金屬，還是梯級利用，對于處理廢舊電動車電池這個問題是絕對不能馬虎的。而從目前國外這些處理廢舊電池進展來看，在未來5-10年或許又會有更多不同的回收計劃出現。
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