《中國經濟周刊》記者 周瑞峰 編譯
科技的偉大之處在于，随着時間的推移，新一代的産品往往會變得更小更便宜。但凡事總有例外，汽車就是一個很好的例子。
（截圖來源：彭博社）
在過去的三十年裡，由于SUV和皮卡的流行，現代汽車的重量不降反增。而從燃油車到電動車的轉變，在短期内使重量問題變得更加明顯——因為锂離子電池組非常笨重。
迄今為止，汽車制造商對重型汽車所帶來的額外資源消耗和安全問題考慮得太少。盡管現在大多數公司都在鼓吹可持續發展，但他們卻沒有往更小、更節能的方向引導消費者。
電動車裡不乏又大又重的車型。通用汽車公司的電動版悍馬百公裡加速隻需3秒，重量超過4噸。美國電動汽車初創公司RIVIAN的R1T皮卡重約3.2噸，而福特汽車的F150 Lightning重近3噸，比同款燃油車重了35%。在歐洲市場上，奔馳EQC、奧迪E-tron和寶馬iX的重量都超過了2噸。
皮卡在美國深受歡迎。分析師預計，純電F-150 Lightning 在2022年的銷量将達到3.2萬輛。與之相比，F150燃油版系列在2021年的銷量就達到了72.6萬輛。
（福特電動版 F150 Lighting 官網截圖）
當然，這些電動車比同等大小的燃油車更為環保：能量轉化率更高，而且受益于可再生能源帶來的清潔電力。然而，即使是電動汽車的堅定擁護者，也不會相信這些造的像“坦克”的電動車，是一種符合可持續發展的交通工具。
根據國際清潔運輸委員會的資料，2020年，在歐洲售出的電動車平均品質接近1.7噸，比所有售出汽車的平均重量重16%左右。混合動力汽車重量更大，平均達到1.9噸。
近日，Stellantis NV首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）在摩根士丹利汽車峰會上表示:“我們未來面臨的問題之一，就是如何減輕電動車的重量，因為過大的自重往往意味着巨量資源的消耗。”（編者注：Stellantis NV是目前全球第四大汽車集團，由菲亞特克萊斯勒與标緻雪鐵龍合并而成。）
這個問題包含的不僅僅是锂金屬和其它原材料需求和成本飙升。一項新的研究指出，如果消費者選擇重型汽車，對電力的需求将比預期的更多，這就需要更為龐大的清潔電力供應。
此外，小型汽車和行人也有被重型汽車撞到的風險——這些車的底盤較高，很難看注意到過馬路的兒童。此外，重型車輛輪胎磨損更快，也更容易軋壞路面，導緻粉塵污染。
在歐洲，雷諾Zoe和達契亞Spring等小型車型很受歡迎。然而，出于對利潤的考慮，大型車企往往優先考慮電動SUV和高性能跑車。在德國，出于對德系豪華車的保護，對車企制定的減排目标不甚嚴格。據施密特汽車研究公司統計，2021年，SUV和跨界車占西歐電動汽車銷量的41%。
消費反作用于生産，顧客的偏好起了很大的作用。消費者通常會有“裡程焦慮”，擔心電動汽車會電量不足，中途抛錨。更大的電池——也就是更大、更重的車型——可以緩解這種心态。消費者已經習慣了燃油“肌肉車”，他們希望電動汽車也能“旗鼓相當”。
是以，在過去的十年裡，雖然锂電池的能量密度得到了顯著提高，但主要是增加了車輛的行駛裡程和動力，而不是減少電池的大小和重量。
（奔馳VISON EQXX 官網截圖）
值得慶幸的是，人們的态度正開始改變。近日，奔馳推出了一款純電概念車VISON EQXX，據稱這款車充一次電可行駛1000公裡，重量僅為1.75噸——對于一款豪華車來說，這是相當亮眼的資料。這要歸功于更好的空氣動力學設計，更輕的材料和能量密度更高的電池。
在未來幾年，新的科學技術，如固态電池等，将幫助電動汽車再次減重。快速充電網絡的建設會讓消費者相信，他們不需要這麼大的電池。此外，自動緊急制動(在某些車型中已經成為标配)等新技術将更全面地保護駕駛者的安全。
編譯自彭博社、Statista
責編：姚坤
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