“隻要國家有需要，我們可以調動所有供應鍊，什麼都可以造。”
2019年，豐田和比亞迪合資造車，比亞迪負責提供技術支援，豐田挂标。一家中國車企，給全球最牛車企之一當師父?
王傳福回應：西方領先了我們數百年，現在中國人領先了，大家不習慣。
短短兩年多過去，在比亞迪等中國企業快速崛起的支撐之下，中國人領先，已經開始成為習慣了。
【 DM-i的銷量神話】
2021年3月，雷軍官宣了一則消息：小米要開始造車了。
幾天後，他在華夏同學會上和一衆造車大佬聚頭。流出的照片裡，除了網際網路新勢力“蔚小理”三家，還有一人身份特殊——造車界的“老大哥”，比亞迪王傳福。
兩人關系微妙，比亞迪是小米的手機代工廠，如今又在造車路上狹路相逢。
“雷軍造車用3年的時間，這3年時間拿錢是買不到的。你的戰略要是走了一個錯誤方向，可能丢失了50億不算多，但是你丢失了3年的時間，這就很重要。”面對諸多後輩“挑釁”，已經在這行苦熬了快10年的王傳福意味深長地說。
很快，他用真金白銀給蠢蠢欲動的新勢力上了一課。
DM-i超級混動橫空出世，比亞迪打開了爆款閥門：2021年，累計銷售73萬多輛，其中新能源汽車銷量接近60萬輛，是小鵬、蔚來、理想三家年銷量總和的2倍之多，月銷量達到特斯拉的3倍，穩坐中國新能源汽車銷量老大位置。
比亞迪股價也一路飙升，市值一度抵近萬億大關。
王傳福交出的這張成績單，是一次标志性的勝利。
這并不是突然的勝利。
1995年創辦比亞迪進入電池領域并成為龍頭，2003年跨界汽車制造，2014年全面轉型新能源汽車……被巴菲特“選”中的王傳福，一直在跨界。但現在回頭看，無論精心設計的有備而來，還是機緣巧合，他的所有大動作，事實上都一直在圍繞新能源汽車進行突破。
将近30年的積累，王傳福步步推進，完成了幾乎所有與造車相關的技術布局。
中國造車，迎來了王傳福的時代。
【“競争對手沒有機會”】
動力電池與半導體産業，是王傳福整體戰略中的重要環節。
比亞迪新能源整車凱歌高奏的同時，王傳福早年入局的電池、半導體業務，也在捷報頻傳。
新能源汽車勢頭兇猛，勢必對電池和晶片需求巨大。這兩項業務既支援了比亞迪的整車之戰，也讓比亞迪在整個産業紮得更深更穩，并有着更大想象力。
動力電池屬于新能源汽車的核心“三電”系統之一，也是王傳福創業的起點。
1995年，原本在體制内做研究的王傳福扔掉“鐵飯碗”，在深圳建立了比亞迪電池制造公司，他将日本進口的昂貴電池生産流水線一一拆解，使用大量便宜的人工替代，使得生産成本比日本廠商低40%，牢牢占據價格優勢，兩年後就賣出1.5億塊鎳镉電池，成為世界排名第四的電池大戶，為摩托羅拉、諾基亞等品牌提供服務。
2003年，比亞迪創造曆史，一舉超越日本三洋，成了“世界第一”的手機電池供應商。
之後，王傳福雖然轉型造車，但電池一直是比亞迪的“保留節目”。
“比亞迪的電池暫時不會對外出售。”回想起2016年電池業務尚處于王者地位時，走内部內建和垂直整合路線的王傳福拒絕外售技術，堅持“肥水不流外人田”。
但這樣的閉門造車給了競争對手們更多機會。
比亞迪主打的磷酸鐵锂電池雖然安全性高，但續航能力稍弱。甯德時代靠着能量密度更高、能帶來高續航裡程的三元锂電池異軍突起，業績高速向上，迅速占據了國内電池市場半壁江山。
2021年上半年，甯德時代國内裝機量達到了25.76GWh，市場佔有率49.1%;比亞迪雖位列第二，但市場佔有率僅有14.6%，差距越來越大。
對手們都在兇猛厮殺之時，比亞迪電池一度陷入賺公司内部的錢，吃大鍋飯的尴尬境地。
“子公司賺比亞迪的錢不叫本事，拆出去賺錢才叫本事!”
曾毓群一路登頂，讓曾問鼎過中國電池之王的王傳福意識到問題的嚴重性，努力找回丢失的王冠。
2018年，他開始調整戰略，從“垂直整合”轉向“供應鍊開放”，在公司内部發起改革，推進比亞迪業務分拆。2019年，陸續成立了包括弗迪電池在内的5家子公司，電機、電池、動力總成等業務都殺了出去，參與市場競争。
對于一直押寶的磷酸鐵锂電池，比亞迪大開門戶，向所有車企供貨。
被丢出“溫室”的弗迪電池迅速開疆拓土，電池外供的朋友圈不斷擴大，裝機量持續增長。除了中國一汽、長安汽車和中通客車等本土品牌，有消息稱，特斯拉、大衆、戴姆勒、現代汽車等多家跨國車企也在與比亞迪接觸。
2020年，弗迪電池又推出創新的刀片電池，其電池包體積能量密度接近三元锂電池，搭載刀片電池的車型可滿足600公裡以上的續航需求，未來有望配套更高續航裡程的車型。
刀片電池目前通過了有着動力電池安全試驗界“珠穆朗瑪峰”之稱的針刺測試，用王傳福的話說，刀片電池“會把自燃這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉”。
對自研動力電池的布局，為比亞迪造車構築了護城河，也帶來持續的業績增長點。
王傳福磨的另一把劍，是比亞迪半導體。
自2020年以來，全球汽車工業遭遇“晶片荒”，這樣的艱難處境下，于2004年成立的比亞迪半導體開始大放光彩。
台積電張忠謀曾放言：大陸造不出晶片。
“隻要是人造的，不是神造出來的，别人能搞出來，我們也可以。”被外媒嘲笑“不自量力”的王傳福，真就把晶片做成了。
2009年，晶片危機爆發前，比亞迪半導體研發團隊相繼攻下晶片設計、晶圓制造等核心技術，成為中國唯一一家擁有IGBT完整産業鍊的企業。
2021年12月，比亞迪半導體在先前研發成果的基礎之上，成功自主研制并量産1200V功率器件驅動晶片BF1181，并實作大規模生産，打破了日本三菱幾十年的壟斷。
經過十多年蟄伏，在半導體“副業”的助力下，比亞迪成為新能源汽車圈中獨一無二的“全能型選手”。
除了為比亞迪集團提供服務，現今的比亞迪半導體還長期為其他主要汽車零部件制造商、工業和家用電器企業供貨。
在過去三年的中國新能源客車動力系統IGBT元件廠商中，比亞迪半導體排名第二，位居國内廠商之首。
2021年，比亞迪半導體半年營收已接近甚至超過前幾年全年營收，成為中國“功率半導體龍頭”。
如今，比亞迪半導體邁開單獨上市的步伐，創業闆IPO已于1月27日成功過會。
未來，弗迪電池也會謀求上市。而王傳福布局的智慧交通、光伏儲能等與未來交通出行有關的業務，擁有穩定盈利後，大機率也會分拆上市。
為讓這些公司更獨立自主，王傳福還把這些子公司10%的股權分給管理團隊，培養出更多“小王傳福”，事實上也就是讓比亞迪在整個新能源汽車乃至出行領域擁有更強的根基。
王傳福曾說，他會在退休前，“把比亞迪的架構和管理層委員會體制搭穩”。“若一切順利，那時比亞迪規模優勢形成，競争對手就沒有機會。”
【不隻最牛制造】
一次疫情，讓衆人再次見證了比亞迪的“恐怖”。
2020年初，全國所有工廠幾乎都停工待産，比亞迪的工廠卻徹夜不眠。
新冠疫情讓口罩緊缺，于是比亞迪決定自己造。出動3萬多工程師，3天畫圖紙，7天就做出了口罩機，又花了3周造出了熔噴布。
2個月後，比亞迪日産1億隻口罩，3個月後，成為全球最大口罩工廠。
比亞迪的制造能力有多強?王傳福用一句話概括：
當富士康響應老美号召，停止給小米、華為代工，也是比亞迪站出來，照單全收。
在王傳福之前，對于造車，大家預設了“精細化分工”的造車思路：去世界各地買零件，再組裝起來賣出去。
“想和别人競争，還要走别人走過的路，那就是自尋死路。你和别人一模一樣的打法，你憑什麼打赢?是以，必須‘你打你的，我打我的’。”
王傳福堅持，隻有整車研發，才能另辟蹊徑。
這波逆操作堪稱“喪心病狂”，既能做電池，又能做電機，又能做電控的車企，目前全球也隻有比亞迪。
這三樣，在前期都需要巨大的資源和财力投入，比亞迪都親自下場搞，還搞出了自己的核心技術。中美貿易戰中，它是中國唯一一家不被卡脖子、獨立搞定電動汽車三大件的廠家。
但比亞迪也并非沒有短闆。比如，很長時間内，它都被貼着“low”的标簽，以便宜起家，甚至因模仿外國車打了不少“山寨”官司。比如，廉價的F0/F3打開了早期的市場，也給大衆留下了低端貨的印象，并拖累其品牌力。
即便如今的爆款比亞迪DM-i車型，價格也普遍在20萬以下，以2022年款宋Pro為例，新車補貼後起售價為13.58萬。
奪取高端市場，是以成為王傳福想要攻下的最後堡壘。
依托10多年制造能力的積累，這兩年，比亞迪開始加速新能源高端車的各種嘗試。
王傳福在公司内部建立高端品牌項目，并調來手下的銷售大将趙長江全權負責。據透露，今年下半年，比亞迪将推出高端品牌，價格區間預計在50萬-100萬元以上。
這一品牌從産品到銷售服務網絡、營運團隊都是全新且獨立的，首款車型為硬派越野車。
如果能成功問世，也意味着比亞迪開始向中高端市場正面剛。
如果說新能源汽車上半場比的是硬體，下半場則是軟體的較量，是真正的智能化。
即便已經成為新能源汽車産業的核心推動者，王傳福一直喊話分分鐘造出特斯拉，比亞迪在智能化上卻被認為競争力不夠強。
與特斯拉和新造車勢力相比，比亞迪在自動輔助駕駛的功能開放、智能化程度上并不占優勢。在社交平台上，比亞迪的車機卡頓、輔助駕駛系統也是被重點吐槽的對象。
這一塊短闆，王傳福也在加速填補，而且同樣自信。
“隻不過是還沒釋出而已。”他說，“我們有下半場整套軟體、晶片的一系列人才，我們也有上半場的大市場佔有率、大應用平台、大應用場景，下半場更為輕松。”
【中國人要有點骨氣】
2021年3月，王傳福曾和俞敏洪喝酒聊天。
酒過三巡，兩位老哥互訴衷腸，王傳福吐露了一些不為人知的往事：
“我第一次去美國，他們老讓我拿返程機票給他看，我覺得很難受，好像我就要賴在你美國不回來似的，我幹嘛要賴在你美國不回來?”
回憶起第一次去美國時的情景，這種侮辱讓王傳福“相當難受”，去英國時，他被關到小黑屋盤問半天，一氣之下，王傳福連護照都不要就走了。
“我們中國人不笨，我們的産業不會比你差，甚至比你還好。”
國家之間的競争，就是産業的競争，實體經濟永遠是最堅實的底盤。早已财富自由的王傳福如今所做的一切，更像是為了争這口氣。
這位工科出身的技術狂魔，信奉技術改變一切，也隻有技術自強，才能為中國制造業赢得勝利與尊嚴。
2008年，巴菲特就是否投資比亞迪，派手下大将David Sokol專程飛中國實地考察。在工廠裡，Sokol有些質疑蓄電池的安全性，為了證明電解液的無毒和可循環使用，王傳福當即倒了一杯電解液，當着他的面一飲而盡，讓Sokol目瞪口呆。
對技術的狂熱和崇敬由此成為比亞迪的靈魂。王傳福自稱“總工程師”，掌握着公司所有技術方向和細節，并表現出絕對的權威。
長久以來，中國企業普遍面臨“技術恐懼症”，被對手恐吓。
技術自信和持續的産出能力給了王傳福反撲的“骨氣”，而且是帶着強烈中國色彩的反撲。
2021年5月，比亞迪吹響征戰歐洲的号角，首批100台唐EV發往挪威，接下來還要打入拉美市場。這些出口車都以朝代命名，按鍵帶着中文，很多人擔心中文不夠洋氣，會影響銷量。
“中華民族一個顯著特征就是漢字，為什麼不能用?出了錯我承擔，我舍得這點銷量。”
對他而言，運用中文按鍵是必須要做到的，而且永遠不可能去更改。
回顧王傳福創立比亞迪以來的所有決策，他就像一個孤獨的獨裁者。
電池事業如日中天時決定造車，被資本市場“群毆”，收購陝西秦川汽車廠3年後才生産出第一輛有模有樣的車。轉型新能源汽車，砸下上千億，一直堅持到今天。
他站在10年後的時空次元謀當下的産業布局，10多年前就在動力電池、半導體、硬體、整車技術上進行投入積累，如今種瓜得瓜。
中國的新能源汽車戰場，硝煙四起，賽道愈加擁擠，厮殺也必将更慘烈。但耕耘十多年的王傳福，卻對未來更加自信，并且提出偉大目标：
“2025年世界第一!”
這是挨打幾十年、憋氣苦幹幾十年，真正有追求的中國汽車人共同的夢想，也是應該而且能夠最終實作的夢想。