文 |李浩賢
混合動力、自動駕駛、電動汽車，毫無疑問仍然是今年汽車行業的三大關鍵詞，今年我們将看到更多此類成熟的産品推向市場。
不過在我們看來還有一個關鍵詞值得各位多加留意，因為它俨然成為汽車銷量的另一個增長點甚至是爆發點，這個關鍵詞便是汽車出口。
汽車出口創曆史新高
通過中國汽車工業協會的報告可以看到，2021年中國汽車出口總量達201.5萬輛，不但首次實作了多年來一直徘徊在100萬輛左右的突破，而且相比2020年更是直接翻倍（2020年為99.5萬輛），占汽車銷售總量的比重為7.7%，比上年提升3.7個百分點。毫無疑問，2021年對汽車出口這一闆塊來講是重大的勝利。
為什麼去年汽車出口能突然實作翻倍？我們認為離不開以下這3點。
第一是産品進步。近3年來，頭部中國品牌推出的産品有多能打，相信大家都心裡有數，好産品自然不缺人買單。别的不說，就拿國内自主品牌的份額來講，2021年自主品牌份額重回40%大關，達到41.2%，在競争更加充分的當下，中國品牌之崛起可以說是含金量滿滿。
“大陸汽車出口的爆發式增長，有很多因素，但根本上還是中國汽車品牌競争力的大幅提升。”汽車工業聯會副總工程師許海東表示。現在，中國品牌的汽車産品品質非常好，出口的車型也是各企業的拳頭産品，如瑞虎8、哈弗H6、領克01等，這些産品無論在品質、設計，還是性能配置等方面都能抗衡外國品牌車型，出口到海外市場自然獲得一定的銷量。
第二是“走出去”。随着中國車企海外戰略不斷深化，目前，中國汽車出口已經不再局限在出口貿易、KD工廠等方面，而是直接投資，到海外主要市場建廠，例如上汽集團泰國工廠、五菱印尼工廠、長城汽車俄羅斯圖拉工廠、吉利汽車白俄羅斯工廠和馬來西亞寶騰工廠等都實作了量産。
其中，作為汽車出口大戶的奇瑞汽車，截至2021年，已經是奇瑞“走出去”的第20個年頭。這20年間，奇瑞汽車海外使用者已經突破195萬。奇瑞在全球建立了包括歐洲、北美、中東、巴西，建立了10個海外工廠、1500餘家經銷商網點。連續5次獲得俄羅斯“最受歡迎的中國汽車品牌”稱号；在智利，奇瑞去年前9個月累計銷售16986輛的成績，位居所有汽車品牌第五位、中國汽車品牌第一位。
第三是特斯拉。不得不說，特斯拉也為汽車出口業務貢獻了不少，特斯拉上海超級工廠2021年貢獻了超過16萬輛的海外傳遞，其中，Model 3在2021年的出口量已超過13萬輛。要知道，去年出口的200萬輛車中，新能源車占30萬輛，也就是說特斯拉占據了新能源車出口總量的50%以上。
任重道遠
汽車出口固然是越多越好，而這些車賣到哪，賣給誰，則更加能反映産品的競争力或者說品牌的認可度。
這是一張來自搜狐汽車釋出的2021年（1-11月）中國汽車出口量與目的地的圖表，通過這張圖可以清晰看到，2021年大陸汽車出口的目的地，大部分地區為中東、南美、非洲等開發中國家，抛開某些“關系戶”的反向輸出，例如上汽集團旗下的MG品牌出口到歐洲，上汽通用别克、雪佛蘭“内銷轉出口”到北美，中國汽車向發達國家，或者說向汽車強國輸出産品，仍然任重而道遠。
當然了，這裡會牽涉到某些地緣因素，比如說歐洲市場，傳統動力是他們的核心競争力，甚至說是命門所在，如果輕易讓國産汽車進來，裡面牽涉的利害關系就多了，比如說在歐洲的乘用車領域，它更像是一個半開放的市場，像法國政府還擁有雷諾、PSA的股份，法系車為什麼在歐洲耀武揚威，一到國外就死蛇懶鳝，在地緣層面肯定是有一定因素的。
還有一點，中國品牌在開發中國家或者第三世界熱銷，是因為當地沒有本土汽車品牌，大家都是平起平坐的“外國人”，競争相對來講更加公平，但在美國、日本、歐洲等傳統汽車強國，這裡有非常成熟的汽車工業和售後體系，這就導緻在成本上無法形成領先優勢，競争力驟減。
為什麼斯柯達在歐洲一直順風順水，我記得有大衆高層曾經說過，在歐洲，斯柯達在大衆集團體系下有更好的成本控制措施，另外斯柯達品牌在該地區中有更深厚的曆史積累，而這些在中國均無法被複制。我相信中國傳統動力汽車到歐洲也會是差不多的處境。
說白了，傳統燃油車，如果沒點像MG一樣的“血緣關系”，想進入上述國家是相當困難的，但衆所周知，現在是新能源時代，玩法和格局是存在變數的。
事實上我們已經看到了不少變數，例如比亞迪的電動大巴早已經進入歐洲市場，遍布歐洲20國逾100個城市；2021年9月30日，蔚來協同ES8把一整套服務體系搬到了挪威市場，開啟了雄心勃勃的西征之旅，根據計劃，2022年下半年蔚來汽車還将在挪威銷售其轎車産品ET7，并逐漸布局換電站、充電樁；2021年12月6日，小鵬汽車在推特上寫到，“第一批小鵬G3i SUV已經到達挪威”……
毫無疑問，新勢力進軍“先進市場”隻是時間問題，電動化車型将是我們攻占這些曾經被認為是堅不可摧的城池的最佳武器，今年國産電動車在外海的動向值得我們關注。
但在這之前，我們還有一隻“攔路虎”要解決。
船費大漲
我們注意到，在汽車出口量翻倍的同時，海運的費用也是指數級上漲，在過去的一年中，在疫情反複、需求增長、供給有限、港口擁堵、缺箱少艙等因素的影響下，全球海運市場期運價相較往期出現數倍甚至高達10倍、12倍的增長。
這是什麼概念呢？
1月24日晚間，中遠海控釋出了2021年年度業績預告，中遠海控2021年度實作歸屬于上市公司股東的淨利潤約人民币892.8億元，與上年同期相比增加約人民币793.5億元，同比增長約799.3%。而扣除非經常性損益事項後，中遠海控預計2021年度實作歸屬于上市公司股東的淨利潤約人民币891.4億元，同比增長約829.2%。
2021年海運作業因為疫情關系，意外地賺了個盤滿缽滿，一位從事海運作業的朋友也向我确認了價格暴漲這點，他說現在是貨主求着船東的時代。
從航運研究機構德魯裡的資料也可以看到，全球海運運價漲勢明顯，尤其在5月份之後，運價上漲的幅度直線攀升，即便10月、11月出現了短暫的下滑，但依舊沒有回歸至年初水準。國海證券的分析報告也指出，2022年全年保持高位運作的機率仍然很大。
在運費飛漲的背景下，2021年中國汽車出口雖然實作了翻倍，但可以肯定的是車企的盈利必然受到了運費漲價的影響，如果價格長期在高位運作，必然會有損車企往外拓展的熱情。從中國汽車工業協會的預測來看，2022年大陸汽車出口增速在20%左右，遠不如2021年的100%，估計也是考慮到運費高企的影響。
不過換個角度來講，高企的運費或将促使中國品牌大膽地在海外投資建廠，在當地生根發芽，從這個角度來看，未必不是一件好事。