科技的發展，為人類的生活帶來了極大的便利。比如說，網際網路就能讓我們足不出戶便可閱遍天下美景，知曉世界各地的熱點事件，這種“眼觀六路，耳聽八方”事情在古人眼中隻有神仙才能做到。此外，人們的出行方式也發生了巨大的變化，但不管怎麼說，在長途旅行中，火車始終占據着重要的地位。
輪緣起到關鍵作用
雖然大家都坐過火車，但是對于火車的了解想必還是比較少的，是以對“輪緣”這個詞可能會有一些誤解。火車車輪的型線由兩個部分組成，分别是踏面和輪緣。輪緣就是指車輪型線的内側部分，其作用也有兩方面，一是導向，二是防止脫軌。
從相關圖檔可以看出，輪緣就是車輪内側凸起的那一部分。而輪緣與鋼軌之間的接觸情況也需要視情況而定，一般來說，隻有在曲線通過時，車輪的輪緣才會和曲線的外軌進行接觸。是以，在曲線少、半徑小的平原地區，輪緣的損耗會比較小一些，畢竟不接觸沒有摩擦就沒有損耗。
在我們看來，火車軌道似乎非常的窄，這麼窄的軌道好像不足以支撐這個“龐然大物”在其上運作，難道不會跑着跑着就掉下來嗎？也就是我們常說的脫軌。确實是不會的，而輪緣就起到了關鍵的作用。輪緣的直徑是大于車輪的，是以剛好可以卡在軌道之上。
需要注意的是，這裡所說的“卡住”指的并不是“毫無縫隙”的對接，而是準許有一定的誤差存在的。不同火車或者列車的通用軌道會有差異，比如普通火車和高鐵之間的軌道偏差範圍就有着明顯的差異。但是不管是哪一種，都要確定輪緣可以卡在軌道之上，為此鐵路局的從業人員會定期對其進行檢查和維護。
對輪緣有了大概了解之後，我們可以再來看看前文所說的“火車軌道”标準。火車是否會脫軌，軌道起到關鍵的作用，也正是讓軌距處在合理的範圍内時，輪緣才不會因為偏差出現意外。
目前國内軌道的标準軌距為1435mm，此外還有諸多的因素影響，比如高低、三角坑、曲線超高和方向等。這些因素的資料統稱為軌道的“幾何尺寸”。要知道，火車每天都會運作很久，是以鋼軌不可能永遠維持在鋪設好的标準幾何尺寸上。如果軌距一直變大，那麼“火車車輪”可能就會掉到中間，反之，軌距變小也會把車輪擠出去。
是以，鐵路局是有專門的線路工對火車車軌的軌距進行檢測和維護的。以高鐵為例，線路工的維護工作大多是在夜晚進行，而在白天的第一趟列車運作之前，還要試運作幾次，確定安全無誤。畢竟“脫軌”對于火車而言，算得上是重大事故了，需要特别的注意。
不過，軌距的保養和驗收都允許一定的偏內插補點。以目前的情況來說，普鐵的偏差範圍要比高鐵的更大一些，畢竟列車運作的速度有着明顯的差異，高鐵的要求更高一些也無可厚非。
其它的作用
如果說上述所說的輪緣，是火車車輪自帶的“防脫軌”裝置。那麼，作為承載其運作的鐵軌也有着特殊的性質，保證火車不會脫軌。當然，前文所說的軌距是一方面，但還有一個特征是我們普通人很難發現的。
作為普通人，我們鮮有機會能直接在沒有火車停靠的鐵軌旁邊去觀察鐵軌，是以按照固有認知，就會覺得兩條鋼軌一定是一模一樣的，不論是從高度還是材質。但是，實際上兩條鋼軌是有一定的高度差的，尤其是在曲線上，也就是我們所說的彎道。
這種性質叫做“曲線外軌超高”，主要指在曲線道軌上時，外軌和内軌會有高度差，外軌的高度是明顯高于内軌的，這是為什麼呢？大家可以想象一下，賽車遊戲當中當你進行“飄移”的操作時，你的車尾都會不受控制地向外甩，這時車内駕駛員的身體也會出現明顯的傾斜。
火車轉彎時其實也有這樣的問題，不過沒有汽車飄移時那麼明顯，畢竟短時間的速度數值還是有很大差異的。這實際上是所有車輛在曲線上行駛都會産生的問題，究其根源是“離心力”。
是以，為了克服這一點，使得火車在轉彎時也能夠平穩運作，不會發生脫軌這種事故，甚至說是列車直接傾覆。都會把外軌擡高，利用車體重力所産生的向心力來平衡這種離心力。
可見，如果說輪緣是幫助列車平穩卡在軌道上的關鍵，那麼這一設定也是不可缺少的。也有不少研究中指出，火車的車輪本身是一個“圓錐體”，這樣的形狀使得其在重力作用下兩邊車輪朝着相反的方向滑動。比如說，右側的車輪會向左，而左側的車輪自然就向右了，是以這種特殊的構造會将車輪固定在軌道之上，不會發生脫軌事故。
總而言之，火車能夠安全地在軌道之上運作，是受到許多方面原因共同作用的，缺一不可。單用任何一種作為絕對原因，都是有失偏頗的。專門研究火車和鐵軌的鐵道專業相關人士，可考慮得遠比本文所說的還要多得多。
脫軌的類型和誘因
列車的脫軌就和汽車的重大車禍性質類似，一旦發生都會造成非常嚴重的危害和損失。而脫軌從字面上來了解，就是列車脫離了軌道，但是實際上我們按照“脫軌過程”，還能夠将脫軌細分為四種類型。具體可以分為爬上脫軌、滑上脫軌、跳上脫軌和掉軌，接下來我們對不同類型的脫軌作大緻的了解。
首先，爬上脫軌指的是當列車低速通過曲線時，側向力會增大，導緻輪緣在滾動過程中爬上鋼軌最終引起脫軌。滑上脫軌也是當列車處于低速時，并且車輪和鋼軌的沖角剛好是負值，因為側向力足夠大，輪緣就會一邊旋轉以便滑上鋼軌。
跳上脫軌則指列車高速運作時，發生的強烈橫向振動，是車輪跳上鋼軌發生的脫軌事件。而掉軌與線路的關系更大，也就是我們前文中所提到的允許誤差的“軌距”。如果線路的監測維修不到位，那麼鐵軌可能出現較大的誤差，軌距的擴大就會使列車的車輪掉在軌道内側，這種情況就叫掉軌。
列車之是以能夠在軌道之上安穩地運作，與諸多因素都有關。反之，脫軌事件也不是某個單一因素出錯導緻的。是以，相關學者針對列車脫軌的誘因作出了詳細的研究。得出了以下結果，像軌道狀态不良、列車超速、列車故障和自然災害都會導緻列車發生脫軌。
首先是軌道狀态不良，這是一個比較具有概括性的說法。是以在此之下還有許多的子因素，比如脹軌跑道、軌距加寬、斷軌、橋墩失效、道岔故障、線路裝置侵限等等。以脹軌跑道為例，其指的就是無縫線路因為軌溫升高喪失穩定性而變形。
可見，一些末日理論當中指出當地球迅速升溫時，千萬不要選擇乘坐火車逃跑的說法不無道理，畢竟那時的火車軌道可能已經因為溫度的上升變形了，或者說正處在變形中。
其次是列車超速，具體可以分為過岔超速和曲線超速兩種類型，是根據經過的區段不同而确定的。至于自然災害就指的是，地震、強風、暴風雪和山體滑坡等等，比如在大陸地質構造不穩定的地區，每到夏季降水頻繁時，火車的運作都會受到山體滑坡的影響，這些因素都是外力因素。
通過對列車脫軌的類型和誘導其脫軌的相關因素研究，從業人員才能夠“對症下藥”。要知道，列車單次運作的載客量是很大的，一旦有任何意外發生，不知道又要有多少個家庭破碎了。是以，做好養護和維修是非常重要的，“防患于未然”，将可能會發生的危機扼殺在搖籃當中。
脫軌事故
可以說，雖然相關部門的人員對于“預防脫軌”這件事情已經非常用心了，但是仍舊不能保證意外絕對不會發生。接下來，就用幾個相關執行個體，高速大家列車脫軌的危害和危險性有多強。
由上文可知，不同脫軌事件當中的主要誘因都是不一樣的，其危害程度也完全不同，大陸在過去的列車運作史當中也有發生過脫軌事故。
如2008年膠濟線4.28脫軌事故，造成72人死亡，100多人受傷；2010年的滬昆線脫軌事故造成19人死亡，70餘人受傷；2020年3.30列車脫軌事故造成１人死亡、4人重傷、123人輕傷。
可以看出，幾起事件當中有着明顯的資料差異，這是因為脫軌的誘因有着明顯差異。最嚴重的膠濟線脫軌事件，就完全是一場“人禍”。從相關報道來看，這一列車實際運作的速度過快，是處于完全超速的，它在本來限速為80公裡的路段當中跑出了131公裡的超高速，最終導緻在彎道處脫軌，與旁邊正常運作的列車發生了撞擊。
脫軌事件在國外頻頻發生，比如說美國的華盛頓州列車就發生過脫軌事件。《西雅圖時報》當中對這一事件進行了報道，這一脫軌事件造成了3人死亡，百餘人受傷，列車駕駛員也受傷了。并且，脫軌的列車車廂隻就從鐵路橋上墜下，砸到了底下的轎車。
報道稱，事發火車上的乘客稱：“列車不斷搖晃并發出聲響，我們被撞到座位的前部，有水從車頂噴出。”
而印度的火車脫軌事件更是“家常便飯”，相信大家對“挂滿人”的印度火車都影響深刻，讓人擔憂的不僅是它的超載量，還有其能否在軌道上安全運作。
根據報道，2017年的8月19日，印度的14節編組火車發生脫軌，造成23人死亡，156人受傷。究其原因是維修和養護的不足，我們上文中所說的“軌距糾正工作”在印度存在着重大的纰漏。
印度鐵路理事會前理事賈魯哈爾認為，“近年來印度一直增加列車數量，忽略了維修的重要性，印度鐵路必須回歸根本，嚴格遵守操作指南。”