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都說2021年是中國汽車品牌混動元年，這句話非常正确。因為，在這一年裡，我們看到中國品牌各家混動系統的強勢登場，并且均有着自己的優勢和特點。
在此之前，我們所認知且公認品質和效率均不錯的混動系統均來自日系品牌，其在思路上主要以節油為主，但在動力和品質上卻不盡如人意。
如今，随着中國品牌混動系統的推出，各家混動思路稍有不同，但整體在節油、效率、品質等部分，卻均有着不俗的表現。這其中最讓人使用者認可的便是比亞迪DM-i，其次還有長城系檸檬DHT、吉利雷神、長安iDD、上汽3.0T綠色澎湃動力、鲲鵬DHT等等。今天，咱們就通過盤點來大緻了解一下各個品牌混動系統的原理吧。
#比亞迪DM-i
作為國内最公認在三電領域技術儲備最強的品牌，比亞迪的強大之處就在于，其在多個領域均有着自己的專利技術，特别是在電池組部分，能夠實作自産自銷，形成良性循環，不至于在技術上被外人卡脖子。
比亞迪DM-i超級混動作為品牌最強插混系統，與其他品牌思路不同的是，比亞迪的DM-i則是以“電”為主的技術方案，使用大功率驅動電機+大容量刀片電池組合，這也是因為比亞迪在三電領域和電池領域的優勢所決定的。畢竟相較于其他品牌而言，如果電池組設計容量過大，還得考慮到采購成本因素，顯然比亞迪沒有這個煩惱。
比亞迪的這套DM-i混動系統的核心便是EHS超級電混系統，由七合一高度內建電機、1.5L/1.5T骁雲專用高效發動機、專用高效刀片電池及整車控制系統組成，實作純電、串聯、并聯、能量回收等多種模式，能夠在多種路況下依然高效。
在電量充足時純電行駛；電量不足時發動機發電驅動車輛，并對電池組進行充電；需要動力時，發動機和驅動電機共同發力驅動車輛；高速巡航時，發動機處于高效區間，直接驅動車輛，并同時擁有更強的行駛表現。這主要是基于這套混動系統擁有大功率電機+大容量刀片電池，“以電為主”的基礎運作。并且以比亞迪這套系統的工況示範圖來看，其81%的工況是以電驅為主，18%的工況以高效串聯行駛為主，是非常适合在城市使用的組合。如果您用車經常跑高速或者必須長時間高速長途行駛，那麼并不會和高效的内燃機動力拉開太多的油耗差距。
為不同車型能夠比對不同的部件組合，電混系統分為EHS132、EHS145、3HS160三種動力版本，而骁雲專用高效發動機也與不同電混系統進行比對，并分别比對在秦PLUS新能源、宋PLUS新能源和唐新能源等車型上，前者比對1.5L發動機，後者則比對1.5T發動機，而宋PLUS新能源則根據配置的不同，均搭載了1.5L和1.5T發動機組成的混動系統。同時，未來即将上市的巡洋艦05也将會采用1.5L動力組成的DM-i混動系統。
此外，誕生于比亞迪e平台3.0的海豚，更是搭載了比亞迪研發的八合一高效內建電機，足以說明比亞迪在驅動系統部分的技術儲備非常強悍。
#長城檸檬DHT
由長城研發的檸檬DHT混動系統，核心是讓發動機永遠處于高效的運作區間，進而達到動力和油耗雙平衡。其同樣采用雙電機混聯架構，通過純電、串聯、并聯、能量回收等多種模式，解決車輛在不同工況下的對于動力的需求，以及對節油性能的優化。從這裡也能看出，與比亞迪“以電為主”在思路上的不同。
檸檬DHT的大緻架構，主要是由七合一高效內建電機組成的油電混動系統，比對1.5L和1.5T兩種發動機，并組成3套動力組合，以滿足旗下不同車型的對于行駛品質的不同需求。同時，能夠清楚的看到，比亞迪DM-i隻使用在插混系統車型中，但檸檬DHT可完美适用于HEV和PHEV車型中。造成這種原因，個人猜測，比亞迪已經研發出了更高效的八合一高度內建電驅系統，并且與e平台3.0進行高度整合，讓資源更加分散避免增加生産壓力。
在混動系統工況上，長城也給出了明确解釋，純電模式下，發動機不直接參與驅動，由驅動電機直接驅動車輛；0-35km/h由ECU智能切換純電行駛或串聯模式，發動機即可參與驅動，也可直接發電，有驅動電機直接驅動車輛；35-65km/h區間，則采用動力直驅模式，由發動機通過DHT直接驅動車輛，驅動電機可随時介入，ECU自動調整發動機工作節點和輔助驅動車輛；65km/h以上使用經濟直驅模式，發動機通過DHT驅動車輛，驅動電機可随時介入，同樣由ECU自動判斷駕駛者需求，并調整發動機和驅動電機的介入時機和力道。而當需要全負荷驅動車輛時，在四驅車型中，前軸的驅動電機、發動機和後驅的單電機同時輸出最強功率，此時車輛處在動力最強階段。
目前檸檬DHT主要搭載于WEY旗下車型中，瑪奇朵DHT搭載1.5L混動系統，而摩卡和拿鐵則均搭載1.5T混動系統，其中摩卡PHEV車型更是多出了後軸的P4驅動電機。并且，檸檬DHT系統更優之處在于，其在變速器部分擁有2擋，相較于固定齒比的單速變速器，檸檬DHT在全速域區間内工作效率會更高。
#吉利雷神智擎Hi·X
吉利最新釋出的雷神智擎Hi·X（簡稱為雷神）子產品化智能混動平台，同樣包含有DHE1.5TD和DHE2.0TD兩款發動機，以及DHT 1速和DHT Pro 3速混動專用變速器，能夠支援A0-C級車型和HEV、PHEV、REEV等多種技術全覆寫，能夠全面滿足吉利和領克旗下車型的比對需求。
而在混動專用變速器部分，分為DHT和DHT Pro，其中DHT為固定速比的單速變速器，而DHT Pro為3速，将雙電機、電控制器等部件進行六合一高度內建，重量卻僅為120Km，最大扭矩輸出達到4920N·m，能适應更多車型需求。
同時在工況需求模式部分，純電模式時由P2電機單獨驅動車輛，其扭矩高達320N·m；串聯模式時，發動機通過P1電機為電池組充電，P2電機則負責驅動車輛；而在并聯模式下，發動機直接驅動車輛，電動機在需要動力時提供動力支援，使車輛擁有更強的加速表現。其中，P1發電機與發動機相連，且功率高于BSG電機，能夠兼顧車輛啟停和發電需求。
相較于比亞迪DM-i和檸檬DHT混動系統，分别需要在65km/h和35km/h以上才能進入并聯模式，雷神混動系統在車速超過20km/h以上時即可進入并聯模式，最高效的利用發動機能量，接上3速DHT Pro變速器，能夠在高速超車時釋放60%的能量，且降低能量損耗。
#長安藍鲸iDD混動系統
從名字也可以看得出來，長安iDD混動系統是以藍鲸1.5T發動機為基礎，并與電機聯合驅動，無論何種工況，都能為車輛系統穩定的動力輸出，首款搭載該系統的車型為長安UNI-K車型，官方也将為該款車型命名為UIN-K iDD。
長安iDD混動系統的主要技術特點，是藍鲸1.5T混動專用發動機、藍鲸三離合電驅變速器、大容量動力電池，以及藍鲸iDD電控系統組成，整體上可以看作是集合衆家之長。這對于整個電驅系統的布局，以及車輛的空間要求更高。
從結構上來看，與吉利雷神全速域并聯、比亞迪DM-i混聯、檸檬DHT混聯不同的是，雖然長安iDD混動系統同樣為并聯結構，但其将電機放在發動機與離合器之間，P2為串聯結構，融合高度內建的藍鲸三離合6速混動變速器，擁有綜合90%的傳動效率，并通過內建的P2電機，既解決了各工況下動力傳遞需求，又解決了雙離合變速器在耐用性、穩定性和頓挫問題上的不足，為車輛提供更加順滑有力的行駛品質。
從混動系統特性上來說，長安iDD混動系統的主旨就是在擁有不錯油耗表現的同時，車輛行駛品質和動力爆發決不妥協。但也正是因為如此在意車輛動力表現，以及大容量電池組帶來的優異行駛品質，導緻車輛整備品質上升，從長安UNI-K iDD公布的虧電5.0L/100km的平均油耗來看，也确實是要高于其他對手。
#奇瑞鲲鵬DHT超級混動
奇瑞這邊釋出的鲲鵬DHT混動架構就比較特殊了，從鲲鵬二字可以看得出來，完全走的是性能路線。這套動力系統主要由1.5T混動專用發動機+前雙電機+後單電機+鲲鵬混動3擋變速器組成。同時，混動專用發動機采用反置式布局，使得進氣更加順暢，首款搭載這套混動系統的車型為瑞虎8 PLUS 鲲鵬e+，官方公布其百公裡加速時間為4.9s，相較于其他幾個品牌，在動力和油耗之間尋找平衡點，奇瑞鲲鵬混動系統可謂是相當極端了。
從結構布局和混動特性能夠看到，這套動力完全就是為了性能而生，但又兼顧了一定的節油特性。其中最重要的便是3擋混動專用變速器，可與驅動單元實作全功能9種工作模式，以及多達11個組合擋位，能夠使用的工作工況也更加全面。
雖然性能才是主要需求，但其搭載的3擋變速器中，1擋大速比主要用于起步、加速。3擋小速比的設定，則用于保證高速行駛，并降低油耗以及系統工作噪音。2擋則主要兼顧城市中低速行駛，平衡油耗與行駛舒适品質。這也是奇瑞鲲鵬DHT如此強調性能的同時，依然能夠平衡油耗的主要原因。
#上汽3.0T綠色澎湃動力
對于上汽釋出的3.0T綠色澎湃動力，可能您會比較陌生。上汽3.0T綠色澎湃動力如今已經來到了第二代，由1.5T直噴高效發動機+高效永磁同步驅動電機，以及全球首款10速第二代EDU智能電驅變速器組成，使得這套插混系統做到了3.0T的動力輸出，卻擁有0.3L動力的油耗表現。
總結：
看完這些繁雜的混動技術，你是不是也比較淩亂，可能還會想說，同為中國品牌，各自在技術上達成統一，選用一種最高效的混動結構不就好了，這是非常不現實的。車企花費巨額資源研發自己的混動系統，一方面不觸及他人專利，二則是根據自身資源決定。就比如比亞迪的DM-I，由于自身在三電系統部分有着多年的經驗積累，是以擁有七合一高度內建的前驅系統，并且自己本身就有刀片電池制造技術，于是大容量電池組上身，這也是組成比亞迪的混動系統是“以電為主”的主要原因。
但最終，各個品牌的目的都很簡單，就是在擁有不錯動力的同時，共同達到節油目的。畢竟随着雙積分、碳中和，以及油耗限制越來越低的情況下，混動才是目前最主流的選擇。特别是在雙田混動車型在投入市場多年後，消費者的接受程度也會更高。
此外，随着中國各品牌混動技術的釋出，以及搭載混動系統車型的落地，大多數産品的綜合續航裡程已經突破1000公裡以上，對于無法接受純電車型續航焦慮使用者而言，混動車型的優勢明顯更大，更容易接受。