2013年5月26日，以“為電動車提供換電池業務”為賣點的以色列公司Better Place宣告停止營運。9年後的2022年1月18日，時代電服線上上舉辦了一場11分鐘的釋出會，釋出了換電服務品牌EVOGO樂行換電及全生态的組合換電整體解決方案。這個時代電服是甯德時代全資子公司，而甯德時代又是整個新能源産業中最懂電池、最了解電動車使用者的習慣和補能需求的廠商了。
是以，當甯德時代涉足換電領域後，必然會引起整個行業的矚目，畢竟國内一半以上的動力電池都是甯德時代提供的，産品也覆寫了中國大多數汽車企業。
時機成熟？
提到換電這件事，大家很容易就想到蔚來。事實上，早在2007年，一家名為Better Place的公司就在以色列、丹麥以及澳洲等國家大規模布局充電網絡，推行一種“成熟”的電動車換電商業模式。
Better Place所想象的藍圖是：無論你購買的是哪家汽車廠商生産的電動車，都能夠為你提供電池維護、更換和充電服務，而Better Place也希望通過換電模式成為未來電動車世界的營運商。
在Better Place營運的5年時間裡面臨着兩大問題。
首先，成本高。據悉，Better Place每一個換電站的造價為50萬美元（約316萬人民币），而蔚來目前的第二代換電站造價約150萬人民币。Better Place的8.5億美元不夠這家公司在基礎設施領域持續“燒錢”下去，況且絕大多數車企制造商在當時也并不看好電動車的發展，更不用說具有超前意識的換電模式了。
其次，Better Place成立期間的客戶隻有一個——雷諾汽車。據悉，Better Place一共向雷諾訂購了10萬台Fluence ZE電動車，但實際上這款非主流産品一共隻售出了2000台左右。可憐的保有量，給Better Place帶來了數億美元的虧損，最終在2013年，Better Place不得不宣告停止營運。
就在Better Place宣告破産前夕，時任雷諾汽車董事長的戈恩向外界表示，“回顧整個換電項目的走向，我們必須認清，換電不是電動車的主流能量補充方式，更主流的方式仍是充電。”當然，同時期的特斯拉也曾試過換電模式，但最終也被高昂的成本所勸退。
如今回過頭來看，Better Place顯然有些“生不逢時”，不僅在各大車企面前沒有話語權，同時也無力承擔這些基礎設施的投入和營運負擔。15年過去了，電動車的地位不可同日而語，國内汽車市場中新能源車型的零售滲透率也達到了22.6%，在這種大環境下，站在Better Place肩膀上的甯德時代EVOGO樂行換電，能否讓換電方案成為主流？我們一點點來看。
曾經，各大車企認為電動車的電池和傳統燃油車的發動機一樣，是各大車企之間難以共享的核心技術，但随着電動車市場的爆發和消費者對電動車的認可度提升，各大車企發現購買成熟的供應商電池包是一個快速且低成本搶占市場的政策之一。
而甯德時代就成為了那個“被光選中”的供應商。根據2021年裝機量顯示，甯德時代以超80GWh的裝車量，瓜分走了國内動力電池市場52%的市場佔有率，可謂一家獨大。
成為電動車界的“地主”後，甯德時代就具備了推動動力電池通用化、标準化的話語權，不會成為自己一個人“玩的”Better Place。但如何打通各個汽車企業的不同設計？這是EVOGO樂行換電首先要解決的問題。
“巧克力換電塊”是EVOGO樂行換電給出的解決方案。
顧名思義，和蔚來的換電池包不同，EVOGO樂行換電則是把整個包拆成了電塊，可以提供一塊電池組的上車和多塊電池的組合上車，換電使用者可以随時按需選擇電池組數量。這樣一來，就比蔚來整包的換電模式更為靈活。
而這個被拆散的電池組，是專門為實作共享換電而開發的。它采用甯德時代最新CTP無模組技術，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公裡左右的續航，官方宣稱可以适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型。這相比蔚來BaaS模式下75kWh、100kWh的電池要小不少，是以無論是租賃費用或者使用成本，估計也會少很多。
不同車型不同電池規格的問題算是解決了，但如何安裝呢？和蔚來擰螺栓換電不同，甯德時代的解決方法是類似于奧動的卡扣式，每塊電池塊對應車上的一個電池支架，并且要預先把高壓線安裝固定。官方表示，單個電池塊換電時間約1分鐘。
也正是因為這樣，每塊電池就需要布置無線BMS技術，否則三塊電池就無法和外部進行連接配接和通信，而外部隻有高壓正負接口，進而提高插拔部件的可靠性。
無線BMS可靠性先放一邊不談，看到這裡其實我是有疑問的：我們都知道一輛量産車的調校是件複雜且繁瑣的工程，假設使用EVOGO樂行換電的不同方案，車上裝1塊電池和3塊電池時，車輛的配重也會發生改變，這樣會不會破壞車輛原有的駕駛穩定性及操控感呢？而那些搭載動力電池液冷循環系統的車型又該怎麼換電呢？
根據官方資訊，EVOGO樂行換電的每一個标準快換站占地約三個車位，每個快換站内可存儲48個換電塊。同時，換電站還提供了适配不同地區氣候環境條件的版本。
總體來看，EVOGO樂行換電彌補了Better Place無話語權、使用者少的“命門”，并且還擁有了蔚來所不具備的“多車可用”、“靈活換電”的特點。
前景如何？
從電動車換電站建設規模來看，國内的換電站目前主要被二家企業“壟斷”，分别是蔚來汽車和奧動新能源。
目前蔚來的換電站也隻服務于自家車型，其換電站總數也達800座，累計提供換電服務超620萬次。奧動新能源則是北汽、一汽、東風等20多家主流車企合作成立的換電企業，可以為合作方的20餘款車型提供換電服務，不僅涉及乘用車領域，并且已延伸至商用車領域。
而EVOGO樂行換電目前已經和一汽奔騰達成合作，後面還會有多少車企加入這個所謂的“小綠環家族”中暫且不知，但擁有自己換電體系的蔚來和奧動應該不會加入。
甯德時代入局換電市場，其實要比之前任何一家企業入局都更有革命性意義。
首先，如果“巧克力換電塊”可以真正在市場上流通起來，那麼它承載的意義已經不是電池那麼簡單，而是移動的“能量塊”。把使用者诟病的充電時間長這個問題交給換電站，換電站完成補能的工作，進而讓換電的體驗和加油趨于一緻。
其次，甯德時代肯定有能力把電池的成本降得更低。“巧克力換電塊”可以看作是整包電池子產品，逐漸把市面上不同規格的電池包統一化，讓各家車企從甯德時代定制的電池包被“巧克力換電塊”所取代，而甯德時代隻需要把精力投入到能量塊的研發中就可以了。
最後，也是我覺得最重要的影響，在未來，當換電站和加油站同樣普及的時候，車企就可以回歸到專注造車的角色中。類似開發燃油車不需要考慮加油的時代，同理研發電動車也不再需要通過動力電池的大小來評判車輛的好與壞，把加油/補能的問題交給“兩桶油（中國石化、中國石油）”/甯德時代這種專門的公司去解決，讓車和動力電池得到真正的分離，電池隻不過是移動的“燃料”罷了。
大師觀察
換電是個簡單的動作，但甯德時代EVOGO樂行換電所邁出的這一步，是在可以推動行業标準的前提下進行的。如果能“說服”更多的汽車廠家加入進來，說不準甯德時代就會成為新能源時代的“第一桶油”。